Von Dieter Piel

Zwanzig Milliarden Mark, so schätzt der CDU-Bundestagsabgeordnete und Haushaltsexperte Albert Leicht, wird die Bundesregierung gegen Ende dieses Jahrzehnts nach Frankfurt, den Sitz der Bahn-Hauptverwaltung, überweisen müssen. Sein schwäbischer Fraktionskollege Philipp Jenninger läßt sich sogar zu einer 25-Milliarden-Subventionsschätzung hinreißen. Diese Zahlen mögen zu hoch oder zu niedrig geschätzt sein; sicher ist aber, daß die Bundesregierung ihrem Verkehrs- und Defizitgiganten Bundesbahn bereits im vergangenen Jahr zehn Milliarden Mark Steuergelder überweisen mußte.

Die Hoffnung, daß die Schätzungen der Unionspolitiker übertrieben sind, wäre größer, wenn die Bundesregierung ein Verkehrskonzept besäße oder sich zumindest an die Regierungserklärung des Ex-Kanzlers Willy Brandt vom Januar 1973 hielte: Ebenso wie der öffentliche Personennahverkehr Vorrang vor dem Individualverkehr erhalten solle, werde die Bundesbahn "Hilfe beim Ausbau und bei der Modernisierung ihres Schienennetzes bekommen."

Damit schien das neue "Unternehmenskonzept" der Bahn, das eine Sanierung bis zur Mitte des nächsten Jahrzehnts verhieß, offiziell den Segen der Regierung zu haben. "Ich bin sehr zufrieden", strahlte damals Bundesbahn-Chef Wolfgang Vaerst, als er das Bundeshaus verließ.

Heute, anderthalb Jahre danach, ist ihm von dieser Zufriedenheit nicht mehr viel geblieben. Denn die Bundesregierung scheint es an der entscheidenden Voraussetzung dafür fehlen zu lassen, daß aus der moribunden Bundesbahn noch einmal ein gesundes Unternehmen wird: an der Zahlungsbereitschaft. Zu Beginn dieser Woche sah es so aus, als würden zwei Milliarden Mark dringend notwendiger Bundeszuschüsse dem Rotstift zum Opfer fallen.

Das bedeutet: Die Bahn, die im kommenden Jahr rund neun Milliarden Mark erfolgswirksamer Bundesleistungen (die in die Gewinn- und Verlust-Rechnung eingehen) und weiterer 720 Millionen Mark bedürfte, um die Zinsen für Alt-Schulden begleichen zu können, erhält insgesamt weniger als acht Milliarden Mark. Das bedeutet, daß es ihr nicht gelingen wird, ihren Verlust unter zwei Milliarden Mark zu halten. Überlegungen der Bonner "Macher" um den neuen Verkehrs-Staatssekretär, früheren Co-op-Mann und vormaligen Hamburger Innensenator Heinz Ruhnau, den Verkehrspolitiker als "intelligenten Laien" bezeichnen: Wenn wir zwei Milliarden sparen, wird die Bahn eben zwei Milliarden Mark mehr Verlust machen; später werde sich das schon einrenken.

Solcher Logik Vermögen Kenner der Materie nicht ganz zu folgen. Eine Kürzung der Bonner Zuschüsse um zwei Milliarden Mark bedeutet nämlich, daß die Verluste der Bahn um mehr als diesen Betrag steigen werden. Mit einem Teil dieser Summe sollten nämlich hochrentable Investitionen vorgenommen werden, die dazu beitragen würden, daß die Bahn in eine bessere Zukunft fahren könnte. Bleibt das Bonner Geld aus, so müssen sich Vaerst und seine Kollegen im Bahnvorstand die Mittel am Kapitalmarkt beschaffen. Angesichts der heute sehr kurzen Laufzeiten und der hohen Zinsen für langfristiges Kapital heißt das: Weit über zwanzig Prozent Zinsen und Tilgungen pro Jahr. Bahn-Experten in Frankfurt und Bonn wissen, daß die Bahn solche Summen nicht verdienen kann. Was der Bund heute bei der Bahn spart, muß er also später mit Zins und Zinseszins bezahlen.