Von Rainer Frenkel

Verteidiger und Angreifer kleideten Respekt und wohl auch Furcht voreinander in mythische Floskeln. Während die einen, die europäischen Autohersteller, Bedrohung durch die "gelbe Gefahr" erkannten, wähnten sich die anderen, die an Westeuropa interessierten japanischen Konkurrenten, auf "unheimlichen Märkten". So jedenfalls Toyota-Sprecher Hüngsberg.

In solchen Urteilen mischen sich Trauma und Erfahrung. Die Europäer können nicht vergessen, mit welchen für hiesige Hersteller gelegentlich verheerenden Folgen beispielsweise Japans Photo-Industrie den alten Kontinent überflutete. So erfanden sie zur Erklärung und als Alibi die Übermacht anzeigende Formel von der "gelben Gefahr". Und den Japanern wurde Westeuropa vorsichtshalber "unheimlich", als sich zeigte, daß ihre Autos hier nicht auf Erfolg abonniert waren wie zumindest anfangs in den Vereinigten Staaten. Mißerfolge und Fehleinschätzungen erzwangen immer wieder Planungskorrekturen.

Dabei hatten die Strategen aus dem Fernen Osten von Anfang an auf Vorsicht gesetzt: Daß die Wagen von Datsun, Toyota, Mazda und Honda überhaupt auf europäischen Straßen fuhren, das wußten dieDeutschen jahrelang nur aus Erzählungen oder von Auslandsreisen.

Nissan etwa startete mit seiner Marke Datsun 1961 in Finnland, später folgten andere skandinavische Länder, 1966 die Schweiz, erst 1972 die Bundesrepublik. Toyota nahm den Anlauf 1963 von Dänemark aus, operiert erst seit zweieinhalb Jahren auf dem deutschen Markt. Toyo Kogyo zeigte seine Marke Mazda Mitte der sechziger Jahre in Europa vor. Die Erfahrungen in der Bundesrepublik sind kaum ein Jahr alt und schon (oder noch?) mäßig. Und Honda – mit Motorrädern groß im Geschäft – möchte seine bisherigen Europa-Mühen mit dem Autoverkauf "am liebsten vergessen" und einen Neubeginn wagen.

Das abgestufte Vorgehen hatte durchaus Methode. Grundsätzlich waren alle japanischen Konkurrenten überzeugt, zunächst die Chance in Ländern suchen zu müssen, die keine eigene Autoproduktion hatten. Hier unterstellten die Verkäufer ihren potentiellen Kunden unbeschränkte Offenheit gegenüber Importmodellen. Hier, auf den kleineren, vor allem skandinavischen, Randmärkten ließ sich der Erfolg in Ruhe testen, war verhältnismäßig schnell an ordentliche Marktanteile zu kommen (siehe Tabelle). Pannen fanden nicht vor den Augen einer großen Öffentlichkeit statt.

So wurden denn die wichtigen europäischen Autoländer nach und nach eingekreist. Zum harten Kern – Frankreich, Großbritannien und Bundesrepublik – stießen die Japaner erst vor, als sie von europäischer Mentalität einiges gelernt hatten. Dennoch waren sie nicht optimal vorbereitet, als sie die "Höhle des Löwen", wie Nissans Deutschland-Manager Hideo Nagafuchi sein Arbeitsgebiet charakterisiert, betraten.