Von Ferdinand Ranft

Citroëns Ingenieure standen vor einer schierunlösbaren Aufgabe. Vor zwanzig Jahrengelang ihnen mit der Konstruktion der inzwischen legendären D-Modelle einer der seltenen Geniestreiche in der Automobilproduktion. Das hydropneumatische Federungssystem von Citroen ist bis heute konkurrenzlos, die oft belächelte aerodynamische Form der Karosserie der D-Modelle leitete einen neuen Abschnitt im Styling von Personenkraftwagen ein.

Nun kommt das Nachfolgemodell. Zwanzig Jahre, so sagen Citroen-Liebhaber, sind selbst für ein geniales Auto genug. Aber Deutschland-Vorstand Daniel Goeudevert widerspricht: "Die neuen CX-Modelle sollen die D-Modelle nicht ablösen, beide Typenreihen werden nebeneinander gebaut." So kursieren weiter Gerüchte und Vermutungen, und erst die Zukunft wird zeigen, wie Citroën tatsächlich die Weichen stellt.

Eines ist freilich schon jetzt sicher: die neuen Modelle werden an den Qualitäten der bewahrten D-Reihe gemessen. Zunächst gibt es da allerdings enge Verwandtschaft, Die drei wesentlichen Bauelemente der D-Modelle finden sich auch in den CX-Typen: der bei Citroën seit 40 Jahren bewährte Frontantrieb, die seit 20 Jahren bewährte Federung und der seit zehn Jahren bewährte Motor. Die Maschine wurde lediglich aus Platzgründen quergestellt, leicht verbessert, dabei aber wesentlich stärker isoliert als bei den D-Modellen. Der Fahrer hört nur noch ein leises Schnurren. Ob die neue Platzanordnung, die merkwürdig viel Luft läßt; Vorbote eines späteren Sechszylinders ist, blieb offen.

Sicherheit und Wirtschaftlichkeit waren für die Konstruktion der Karosserie bestimmend. Die neue windschnittige Form verringerte den Luftwiderstandskoeffizienten um mehr als elf Prozent. Das spart in der Tat Treibstoff. Bei längeren Testfahrten wurden Durchschnittswerte von 10,5 Liter auf hundert Kilometer gemessen. Der Fahrgastraum, durch Knautschzonen vorn und hinten abgesichert, wird sich bei Unfällen nur schwer verformen. Die Sicherheitsgurte/kommen voll zur Wirkung, da der Abstand zwischen den Insassen und den vorderen möglichen Aufprallzonen so groß ist, daß in Zukunft selbst mit dem Kopf keine Berührung mehr stattfinden kann.

Sicherheit und Wirtschaftlichkeit gingen hier freilich auf Kosten des Komforts. Die CX-Modelle sind neun Zentimeter niedriger als die D-Modelle. Große Leute haben Schwierigkeiten beim Einsteigen, weil die Türen nicht weit genug aufgehen, sie müssen sich in die Schalensitze fallen lassen und aufpassen, daß sie oben nicht mit dem Kopf anstoßen. Die D-Modelle sind bequemen,

Die Fahreigenschaften der CX-Typen übertreffen dagegen diejenigen der D-Modelle. Auf einer 420-Kilometer-Rundstrecke in Lappland, über Schlaglöcher und auf Schotterwegen zeigten die CX-Wagen, daß die hydropneumatische Federung weiter verbessert werden kann. Im Lenkverhalten gefielen mir allerdings die Typen ohne Servolenkung besser.