Von Dieter Piel

Wenn der Bundesregierung zur Verkehrspolitik nichts Rechtes mehr einfällt, präsentiert sie ein "Verkehrskonzept". Georg Leber schuf sich seinen "Leber-Plan". Lauritz Lauritzen ließ ein "Kursbuch" folgen. Und nun schickt sich Kurt Gscheidle an, noch vor der Jahreswende einen dritten Plan zu veröffentlichen. Mißtrauen ist angebracht.

Denn die Verkehrspolitik, jahrelang von Reformhoffnungen begleitet und mit Reformversprechen beladen, stellt sich heute so kümmerlich dar wie kaum ein anderer Bereich der deutschen Innenpolitik. Sie hat es – Gott sei Dank – nicht geschafft, noch erstrebt sie es künftig, die Bürger der Bundesrepublik in ein so enges Netz von Autobahnen einzuschließen, daß jedes Haus im Lande höchstens 15 Kilometer vom nächsten Autobahnanschluß entfernt ist. So wollte es Leber.

Sie hat es ebenfalls nicht geschafft, den Güterverkehr kräftig von der Straße auf die Schiene umzulenken (auch das wollte Leber). Und schließlich ist, bislang jedenfalls, nichts daraus geworden, dem öffentlichen Nahverkehr Vorfahrt zu geben, wieLauritzen es wollte – weder die "autogerechte Stadt" noch ein besseres öffentliches Verkehrsangebot. Was wohl dem armen Gscheidle dazu einfällt?

Will er sich einen besseren Namen erringen als alle seine Vorgänger, kann sich Gscheidle nur so äußern: Der Straßenbau wird nicht nur im kommenden, sondern auch in den darauffolgenden Jahren mangels Kasse relativ schwächer dotiert werden müssen als in der Vergangenheit; die enorme Verteuerung des öffentlichen Nahverkehrs zwingt uns, auch in diesem Bereich kürzerzutreten; die ehrgeizigen Pläne, die Bundesbahn bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts zu sanieren, werden sich wohl kaum realisieren lassen; die vielzitierten neuen Verkehrssysteme und -technologien werden wenigstens für eineweitere Generation das bleiben, was sie auch bisher waren: ein Traum.

Das wäre freilich kein Konzept, schon gar nicht ein neues. Es könnte sogar der Eindruck entstehen, als seien nach einer so bedrückenden Bilanz ein Neubeginn, eine Änderung der Gewichte der einzelnen Verkehrsträger und die Erzielung einer besseren Relation von Kosten und Nutzen bei der Bahn wie beim Auto unmöglich. Doch sollten wir uns vor so viel Tristesse ebenso hüten wie vor der realitätsfernen Euphorie der früheren Verkehrspolitik.

Gewiß, es wird künftig alles ein bißchen langsamer gehen. Die Ideen werden, da dem Staat das Geld ausgegangen ist und er zum erstenmal seit dem Kriegsende eine planvolle Verkehrspolitik wird betreiben müssen, der Realität weniger weit vorauseilen. Aber es werden zum Beispiel die Plädoyers für eine Zurückdrängung des Individualverkehrs (von einer glänzend funktionierenden Lobby auch als "Verteufelung des Autos" denunziert) nicht dadurch an Gewicht verlieren, daß sie mit längeren Zeiträumen rechnen.