Neue Systeme sind zu teuer: Straßenbahn und Bus sind vorläufig nicht zu ersetzen

Es macht immer weniger Spaß, sich den öffentlichen Nahverkehr von übermorgen vorzustellen – denn immer mehr der mittlerweile zur Diskussion stehenden rund 300 futuristischen Systeme erweisen sich als unrealisierbar. Die von der Bundesregierung geförderte Forschung auf dem Gebiet des Nahverkehrs besinnt sich deshalb wieder der guten alten Verkehrsmittel von gestern und heute: Bus, Straßen- und U-Bahn. Dies wird auch im neuen Nahverkehrsforschungsprogramm des Forschungsministers Hans Matthöfer deutlich.

Durch die allgemeine Finanzmisere zum Sparen gezwungen, hat Matthöfer zunächst einmal die öffentliche Förderung des von Krauss-Maffei entwickelten "Transurban"-Magnetkissenzuges aufgekündigt. Damit hat er die letzten Hoffnungen derer zerstört, die glaubten, im nächsten Jahrzehnt durch enge Innenstädte schweben zu können. Allenfalls über lange Strecken wird sich diese Technik einmal durchsetzen können. Zwar ist auch Matthöfers neuer Nahverkehrs-Hit, das Cabinentaxi (CAT), noch so futuristisch, daß sich manch einer auf dem Hagener CAT-Versuchsgelände an eine "Geisterbahn" erinnert fühlt; auch Matthöfer räumt ein, daß CAT mancherlei "ungeklärte Probleme" aufwerfe.

Dennoch will er dafür Geld ausgeben. Von den 320 Millionen Mark, die der Bund bis 1978 für die Nahverkehrsforschung bereitstellt, wird das Cabinentaxi voraussichtlich den größten Anteil erhalten. 80 Prozent der Kosten, die das von der Demag-Fördertechnik und von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) entwickelte Verkehrssystem in der Versuchszeit verursacht, trägt der Bund, den Rest MBB. Mit diesem Eigenanteil sollen die privaten Unternehmen nach den Worten eines Matthöfer-Bürokraten angehalten werden, "sich nicht aufs falsche Pferd zu setzen".

Vorerst fährt das dreisitzige Taxi auf einer nur knapp 1500 Meter langen Versuchsstrecke, magnetisch gesteuert und mit einer Reisegeschwindigkeit von 36 Stundenkilometern. Seine technischen Probleme – etwa die Kombinationsmöglichkeit mit anderen Verkehrsmitteln oder einem die Anwohner möglichst wenig störenden Bau der Trassen, halten sowohl MBB als auch Matthöfers Experten für lösbar.

Die wirtschaftliche Zukunft des Cabinentaxis ist jedoch noch höchst ungewiß. Zwar rechnen die MBB-Techniker mit Baukosten von nur fünf bis sieben Millionen Mark pro Kilometer – ein Kilometer U-Bahn-Strecke kostet immerhin rund das Zehnfache – und mit 20 Pfennigen lägen auch die Betriebskosten um ein Fünftel niedriger als bei konventionellen Schienenfahrzeugen. Beim Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) nimmt man diese Voraussagen jedoch "mit abwartender Skepsis" zur Kenntnis. Der stellvertretende VÖV-Direktor Günter Girnau ahnt "Schwierigkeiten auf wirtschaftlicher Seite".

Selbst die U-Bahn, von dem Düsseldorfer Stadtplaner Theo Romahn vor allem bei den heutigen Tiefbaukosten als "große Verschwendung" verketzert, könnte nach Girnaus Ansicht dem Cat überlegen sein. Denn die U-Bahn fährt unter der Erde, während für das Cabinentaxi bislang eine überirdische Führung vorgesehen ist. Dort aber staue sich bekanntlich der Verkehr schon heute.