Von Stefan Woltereck

Sollten Sie, lieber Leser, schon zehn Jahre vor dem Kriege in den Bann sportlicher Automobile gezogen worden sein, dann wissen Sie um die Faszination, die von dem Wort "Kompressor" ausging. Ein solches sagenhaftes Gerät war zuweilen an exklusiven Coupés und herrschaftlichen Limousinen der späten zwanziger und dreißiger Jahre zu bewundern. Der Herrenfahrer schaltete mit ihm im wahrsten Sinne des Wortes einen zweiten Wind unter der Motorhaube ein, der den Wagen regelrecht vorwärtsschießen ließ. Freilich schoß dabei auch das Benzin in fingerdickem Strahl in den Motor, und wer den zweiten Wind länger als ein paar Minuten wehen ließ, der lief Gefahr, daß ihm sein Triebwerk in Fetzen um die Ohren flog. Der Kompressor jener Tage gab sich in der Leistung wie im Aufwand gleichermaßen exklusiv. Immerhin siegten großdeutsche Rennwagen bis in ihre letzten Tage mit diesem Gerät; Namen wie Caracciola, Lang, Rosemeyer kennt heute noch jedes Kind.

Nach dem Kriege sorgten neue Rennformeln dafür, daß Kompressoren bei Sportwagen kaum mehr eine Chance hatten. Bei zivilen Fahrzeugen wurde es ebenfalls still um sie – bis sie vor etlichen Jahren wiederentdeckt wurden. Seitdem fährt nämlich Porsche mit Turbo-Wagen (der 917-30 beispielsweise bringt es auf 1100 PS aus 5,3 Litern Hubraum) alles in Grund und Boden, und auch BMW machte Furore mit seinem Zweiliter-Turbo-Triebwerk von maximal 270 PS.

Der Turbo nutzt Auspuffgase

Es gibt also wieder Kompressormotoren. Aber der Name ist "Turbo". Und ein Turbo ist etwas ganz anderes als die zuschaltbaren zweiten Winde von damals. Der Kompressor war das Nonplusultra für den Herrenfahrer, der sehr wohl wußte, daß zwischen dem Rausch der Kraftentfaltung und dem Exitus der Maschine nur ein schmaler Grat lag – ihn betrat man gewissermaßen auf eigenes Risiko. Ganz anders der Turbo heute: Er läuft immer mit. Und während der Kompressor damals – über eine vom Fahrer zu bedienende Kupplung – von der Kurbelwelle des Motors angetrieben wurde, besteht heute keine derartige Verbindung mehr. Sondern der Kompressor wird von einer Turbine angetrieben, die von der Energie der mit erheblichem Druck entweichenden Auspuffgase lebt. Diese Turbine nutzt also Kraft aus, die sonst ungenutzt in den Auspuff geht – und sie gab der neuen Gattung auch den Namen.

Turbolader gehen auf eine Erfindung des Schweizers Büchi aus dem Jahre 1904 zurück. Eingesetzt wurden solche Apparate in großem Umfang zunächst bei Flugmotoren, um die "dünne Luft" in großen Höhen auszugleichen; berühmt ist der BMW-Bramo-Fafnir-Motor aus den Kriegsjahren, ein luftgekühlter Doppelsternmotor von 14 Zylindern, 42 Litern Hubraum und 1900 PS Leistung. Auch bei Fahrzeugmotoren und Schiffsdieseln reicht die Geschichte des Turboladers weit zurück – größere Lastwagen-Diesel sind heute sehr häufig "aufgeladen". Eine solche Auspuff-Turbine wird bis zu 800 Grad heiß, sie muß dazu Drehzahlen bis über 100 000 U/min aushalten.

Diese Turbine treibt einen (unmittelbar an sie angebauten) Kompressor. Er sorgt dafür, daß der Motor sein Kraftstoff-Luft-Gemisch nicht selbst ansaugen muß, sondern er preßt es ihm förmlich ein, er mästet ihn gewissermaßen. Wird aber in die Zylinder mehr brennfähiges Gemisch hineingestopft, so entwickelt die Verbrennung entsprechend mehr Druck – womit der Zweck der ganzen Angelegenheit erreicht wäre. Theoretisch lassen sich mit einem Kompressor fast beliebige Motorleistungen erreichen. Die Belastbarkeit des Triebwerks, auch die Kühlung, setzen dem Spiel aber Grenzen. Da man bei Serienautos sicher gehen will, bleibt der Zuwachs an Pferden sogar verhältnismäßig bescheiden: Der 2002 Turbo von BMW hat 170 PS (statt der 130 des tii-Motors), der Porsche Turbo holt 260 PS aus drei Litern Hubraum statt 210 aus 2,7 Litern beim Carrera. Einbußen an Lebensdauer müssen hier nicht befürchtet werden – im praktischen Fahrbetrieb bewegt man sich oftmals sogar mit niedrigeren Drehzahlen als mit dem normalen Motor.