Immer mehr europäische Autohersteller suchen mit Hilfe des Staates den Ausweg aus der Krise.

British Leyland vor der Verstaatlichung", "Paris hilft seinen Autoherstellern in großem Stil", so oder ähnlich lauteten die Schlagzeilen der Zeitungen zur Lage der europäischen Autoindustrie in den vergangenen Wochen. Es ist unübersehbar: Manche der aus den verschiedensten Ursachen in die Krise geratenen Autohersteller haben ihre eigenen Kräfte verausgabt und suchen nun letzte Rettung beim Staat.

So Englands größter Autohersteller, die British Leyland Motor Corporation (BLMC). Sie erbat und erhielt von der Regierung eine Bürgschaft für einen 400-Millionen-Mark-Kredit. Gleichzeitig verkündeten die BLMC-Manager, der Kapitalbedarf in den folgenden Jahren werde noch größer sein. Ohne Hilfe des Staates könne das Unternehmen (Pkw-Produktion 1973: 0,88 Millionen Stück), das auch in besseren Zeiten nicht gerade durch Erfolge Publizität erlangte, nur in "verkümmerter Form" weiterleben. Mehrheitlichen Staatseinfluß nahmen sie für die Zukunft bewußt in Kauf.

Ebenso großzügig zeigte sich Paris. Damit die französische Autobranche auch künftig Weltgeltung behalte, stiftete Staatspräsident Giscard d’Estaing annähernd 830 Millionen Mark. Dafür soll sich die notleidende Citroën (1973: 0,7 Millionen Autos) unter die Fittiche der gleich starken Peugot flüchten. Die wiederum kooperiert eng mit der staatlichen Renault (1,3 Millionen Pkws). Citroëns Tochtergesellschaft, der Lastwagenhersteller Berliet, muß sich der Renaulteigenen Saviem anschließen.

In Italien gehört Alfa Romeo (0,14 Millionen Autos) schon längst dem Staat. Daß es auch mit der Fiat (rund 1,5 Millionen Personenwagen) dahin kommt, versuchen die Gewerkschaften durch unbeugsame Verhandlungspolitik – bisher freilich erfolglos – durchzusetzen. Fiat ist eines der letzten großen privatwirtschaftlich arbeitenden Unternehmen des Landes.

Vor wenigen Monaten erst mußte auch die schwedische Volvo (0,25 Millionen Autos) einen neuen Großaktionär begrüßen, einen der drei öffentlich-rechtlichen Pensionsfonds des Landes. Doch der zeigte sich an direktem Einfluß nicht interessiert, beteiligte sich am Aktenkapital nur mit knapp fünf Prozent und brachte den überwiegenden Teil seines Engagements in Form von Rücklagen ein.

Die deutschen Autohersteller beschränken ihre Hilfeersuchen auf den Ruf nach steuerlicher Absatzförderung. Das Beispiel VW, wo der 40prozentige Staatseinfluß sich nicht unbedingt als segensreich erwiesen hat, schreckt sie. Immerhin: Ohne den öffentlichen Rückhalt sähe es in Wolfsburg, wo in diesem Jahr mit einem Verlust von einer halben Milliarde Mark gerechnet wird, noch trüber aus. Hier zahlt der Staat für seine Versäumnisse. rf