Von Kai Krüger

Die Polizei war machtlos, die Verwirrung komplett: Stürmischer und schneller, als im Protokoll vorgesehen, nahmen die Hanseaten vor wenigen Wochen Besitz von ihrer neuen Köhlbrand-Hochbrücke. Barrieren wurden beiseitegeschoben,, einem endlosen Lindwurm gleich wälzten sich die Massen zu Fuß über das monumentale Bauwerk.

Unterdessen sah eine Dame am anderen Ende der Brücke sich vergeblich nach Begleitung um – Mildred Scheel. Beim beschleunigten Abtransport der Prominenz einschließlich ihres Mannes aus der Gefahrenzone hatte man die First Lady der Republik in der Eile vergessen.

Die Buskarawane der Brückeneinweiher war durch den benachbarten Elbtunnel verschwunden, dessen Volksübergabe nunmehr über Weihnachten ins Haus steht, vom 26. bis 30. Dezember. Gewitzt von den Erfahrungen der Brückenbauer haben die Tunnelbauer vorgesorgt: Sie ließen ihre Eröffnungsgedenkmünze in einer Auflage von 500 000 Exemplaren prägen und werden sie nicht verschenken, sondern zu einer Mark das Stück verkaufen. Denn an der Brücke waren die Gedenkmünzen ("Tippeltaler"), mit denen die Überquerer am anderen Ende belohnt werden sollten, schon nach zwei Stunden vergriffen, was zu wütenden Protesten in der Bevölkerung geführt hatte.

Brücke wie Tunnel wurden beziehungsweise werden nach der Verkehrsübergabe für Fußgänger gesperrt. Zwei der imposantesten Verkehrsbauwerke können dann nur noch im Fünfzigbeziehungsweise Achtzigkilometertempo bewundert werden. So ist der Ansturm der Bevölkerung verständlich, die sich gern in aller Ausführlichkeit beeindrucken lassen möchte von einem Verkehrssystem, das mehr als eine Milliarde Mark an Steuergeldern verschlang. So viel kostete die "Westliche Autobahn-Umgehung Hamburg", deren Herzstück der neue Tunnel ist und zu der auch die Köhlbrand-Hochbrücke als Zubringer gehört.

War schon die Brücke mit ihren kirchturmhohen Pylonen ein Meisterwerk der Ingenieure, auf das die ausführenden Firmen mit Recht stolz sind, so gilt der neue Elbtunnel in der ganzen Welt als ein einziger Superlativ. Während der sechsjährigen Bauzeit gaben Techniker-Kommissionen aus Ost und West einander in Hamburg die Türklinke in die Hand, um den Bau der mächtigsten Unterwasserstraße der Welt zu studieren.

Mit einer Gesamtlänge von 3209 Metern ist der sechsspurige Elbtunnel nur wenig kürzer als der längste Unterwassertunnel der Welt, der Kanmon-Tunnel in Japan. Doch der hat nur zwei Fahrspuren.