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Von Kai Krüger

Die Polizei war machtlos, die Verwirrung komplett: Stürmischer und schneller, als im Protokoll vorgesehen, nahmen die Hanseaten vor wenigen Wochen Besitz von ihrer neuen Köhlbrand-Hochbrücke. Barrieren wurden beiseitegeschoben,, einem endlosen Lindwurm gleich wälzten sich die Massen zu Fuß über das monumentale Bauwerk.

Unterdessen sah eine Dame am anderen Ende der Brücke sich vergeblich nach Begleitung um – Mildred Scheel. Beim beschleunigten Abtransport der Prominenz einschließlich ihres Mannes aus der Gefahrenzone hatte man die First Lady der Republik in der Eile vergessen.

Die Buskarawane der Brückeneinweiher war durch den benachbarten Elbtunnel verschwunden, dessen Volksübergabe nunmehr über Weihnachten ins Haus steht, vom 26. bis 30. Dezember. Gewitzt von den Erfahrungen der Brückenbauer haben die Tunnelbauer vorgesorgt: Sie ließen ihre Eröffnungsgedenkmünze in einer Auflage von 500 000 Exemplaren prägen und werden sie nicht verschenken, sondern zu einer Mark das Stück verkaufen. Denn an der Brücke waren die Gedenkmünzen ("Tippeltaler"), mit denen die Überquerer am anderen Ende belohnt werden sollten, schon nach zwei Stunden vergriffen, was zu wütenden Protesten in der Bevölkerung geführt hatte.

Brücke wie Tunnel wurden beziehungsweise werden nach der Verkehrsübergabe für Fußgänger gesperrt. Zwei der imposantesten Verkehrsbauwerke können dann nur noch im Fünfzigbeziehungsweise Achtzigkilometertempo bewundert werden. So ist der Ansturm der Bevölkerung verständlich, die sich gern in aller Ausführlichkeit beeindrucken lassen möchte von einem Verkehrssystem, das mehr als eine Milliarde Mark an Steuergeldern verschlang. So viel kostete die "Westliche Autobahn-Umgehung Hamburg", deren Herzstück der neue Tunnel ist und zu der auch die Köhlbrand-Hochbrücke als Zubringer gehört.

War schon die Brücke mit ihren kirchturmhohen Pylonen ein Meisterwerk der Ingenieure, auf das die ausführenden Firmen mit Recht stolz sind, so gilt der neue Elbtunnel in der ganzen Welt als ein einziger Superlativ. Während der sechsjährigen Bauzeit gaben Techniker-Kommissionen aus Ost und West einander in Hamburg die Türklinke in die Hand, um den Bau der mächtigsten Unterwasserstraße der Welt zu studieren.

Mit einer Gesamtlänge von 3209 Metern ist der sechsspurige Elbtunnel nur wenig kürzer als der längste Unterwassertunnel der Welt, der Kanmon-Tunnel in Japan. Doch der hat nur zwei Fahrspuren.

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Unter der Elbe und den angrenzenden Uferböschungen wandten die Hanseaten gleich drei verschiedene Tunnelbauverfahren an. Während an den beiden Tunnelmündern im offenen Tagebau gearbeitet wurde, fuhr man die Teilstrecke unter dem dichtbesiedelten nördlichen Elbufer im Schildvortriebsverfahren auf, und im eigentlichen Strombett der Elbe besteht der Tunnel aus acht vorgefertigten Betonelementen, die nacheinander in eine ausgebaggerte Querrinne abgesenkt und dann wieder mit Sand und Schlick bedeckt wurden.

Komplikationen gab es mit jeder der drei Techniken. Die erste Überraschung lieferte der Tagebauabschnitt an der nördlichen Tunnelmündung. Die Bagger trafen unvermutet auf eine Torflinse. 472 Stahlbetonpfähle mußten durch das unterirdische Moor in festen Grund gerammt werden, um die Tunnelsohle zu tragen.

Kaum war die erste der drei Tunnelröhren unter der piekfeinen Elbchaussee angefahren, gab der Boden nach. 450 Kubikmeter Elbufer waren verschwunden; neben dem Anfahrbauwerk gähnte ein Loch, fünf Meter tief, zehn Meter im Quadrat. Niemand wußte, wo das Erdreich geblieben war.

Monate später stellte die Hansestadt eine Million Mark für röhrengeschädigte Bürger zur Verfügung: Die Erschütterungen der Schilde, die dreißig Meter tief mit neuntausend Tonnen Druck laserstrahlgesteuert durch das Erdreich gedrückt wurden, ließen Bürger darüber nicht mehr schlafen und führten zu Rissen in den Häusern. Vierunddreißig Familien wurden vorsorglich evakuiert, zwei Häuser blieben irreparabel. Lärmopfer fanden eine Notunterkunft im obersten Stockwerk eines benachbarten Krankenhaus-Neubaus, Frühstück inbegriffen.

Die Betonelemente wurden in einem eigens trockengelegten Hafenbecken gegossen, in Rekordarbeit: Während im Wohnungsbau die Verarbeitung von fünfzig Kubikmeter Beton in einem Gang als Spitzenleistung gilt, kamen die Tunnelbauer im Markenwerder Hafen auf das Zehnfache pro Schicht. Jedes der fußballfeldgroßen Tunnelteile schwamm nach Fluten des Hafenbeckens auf und wurde von sieben Schleppern zum Absenken auf Position gebracht.

Element fünf riß sich in dem unerwartet heftig einsetzenden Gezeitenstrom der Elbe los und ging auf Drift. Armdicke Stahltrossen waren gebrochen, und erst mit Hilfe eines achten Schleppers konnte der 60 000 Tonnen schwere Betonkoloß wieder eingefangen werden. Als der US-Navy-Transporter "Nashville" tags darauf die Baustelle passierte, schloß der Bordkaplan den Tunnel mit in sein Gebet ein: "Gott gebe, daß das Werk gelingt."

Baudirektor Rolf Stephan, Hamburgs Hoch- und Tiefbauchef, suchte ebenfalls Zuflucht höherenorts: "Auch wir sagten uns manchmal, da hilft nur noch beten." Denn Vorbilder hatten Stephan und die am Bau beteiligten Firmen wohl, aber nicht in solchen Dimensionen.

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So sind elf Meter hohe Tunnelschilde (dosenförmige Stahlmäntel) noch niemals vorher unter bewohnte Stadtteile hindurchgedrückt worden. Ein Schild solcher Dimensionen wurde überhaupt erst einmal vorher eingesetzt – in den Bergen bei Innsbruck. Ob man jemals noch größer werden wird, bezweifeln die Hamburger inzwischen sehr. Ihnen reicht’s jedenfalls.

Die Fertigteiltechnik im Flußbett wurde zwar schon in den dreißiger Jahren entwickelt, doch erstmals in Hamburg in diesem Umfang eingesetzt. Die eigens für Hamburg entwickelten Fugendichtungsprofile sind inzwischen als "Gina-Profile" in die Fachwelt eingegangen – ihr Querschnitt erinnerte die Hamburger Reißbrettarbeiter an das markante Busenprofil der Lollobrigida. Trotz des Mißgeschicks mit Element fünf bewährte sich diese Bauweise unter den schwierigsten Verhältnissen in der Elbe (Gezeitenstrom bis zu fünf Kilometer in der Stunde) derart, daß sie sich jetzt international durchgesetzt haben dürfte.

Allein der Ausbau, der Tunnelröhren nahm ein ganze Jahr in Anspruch – die dritte Röhre wird sogar erst im Mai fertig. So lange ist der Tunnel nur vierspurig befahrbar. Allein im Unterwasserteil mußten über eine Million Kacheln an die Innenwände gesetzt werden. Turbinen wurden in die Lüfterbauwerke eingebaut mit einer Kapazität, die Frischluft mit einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometer durch die Belüftungskanäle drücken kann.

Die Luft- und Verkehrsströme werden weitgehend automatisch nach Computerprogrammen gesteuert. Die Elektronik macht den mächtigsten Unterwasser-Straßentunnel auch zum kompliziertesten und aufwendigsten Straßentunnel der Welt. Zu diesem Superlativ kamen jedenfalls die Verkehrsplaner der Hamburger Baubehörde, nachdem sie in den USA und dem Rest der Welt "mindestens zwanzig" Tunnel bereist hatten, um zu lernen, wie man mit so einem Röhrenwerk umgeht.

Die Planer stellten fest, daß sie auf sich selbst gestellt waren. Sechsspurige Autotunnels gibt es allenfalls in den USA, und dort wird der Verkehr an ihrem Eingang von Kassen unterbrochen, an denen man bezahlen muß. Im Hamburger Elbtunnel bleibt der Autobahnverkehr hingegen in Fluß und soll jederzeit automatisch optimal auf die drei Doppelröhren verteilt werden. Auf eine solche Automatik können die Amerikaner nicht nur verzichten, weil die Wagen sowieso alle halten müssen. Sie müssen auch darauf verzichten, weil die Gewerkschaften bislang mit Erfolg die verpesteten Arbeitsplätze des Kontrollpersonals in den Tunnelröhren verteidigt haben.

65 000 Autos erwarten die Verkehrsexperten täglich im Elbtunnel. Induktivschleifen-Detektoren in den Fahrbahnen erfassen laufend die Verkehrsdichte und füttern zwei Prozeßrechner in der Tunnelbetriebszentrale, von denen der eine nur die Aufgabe hat, für den anderen einzuspringen, wenn der mal ausfallen sollte. Angeschlossen ist ein Leitrechner, der zusammen mit den zahlreichen Schadgas-Detektoren den Lüftungsrechner steuert.

Der diensthabende Prozeßrechner in der Zentrale löst einen von vier vorprogrammierten "Hauptbetriebszuständen" aus. Bei Unfällen, Reparaturen, Sondertransporten oder aus ähnlichen Anlässen können aber auch eine ganze Reihe von "Sonderbetriebszuständen", ebenfalls vorprogrammiert, geschaltet werden. Eine Kombination von Ampeln, Wechseltransparenten, Unterflurleuchten und Schranken folgen den Anweisungen des Computers nicht nur an den Tunnelenden, sondern auch an den benachbarten Auf- und Abfahrten der Autobahn.

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Bei der Auswahl der Signalanlagen scheuten die Planer keine Mühe. So fanden sie die einzig brauchbaren Unterflurleuchten nur in den USA. Hiesige Flugplatz-Landebahnleuchten hätten sich angeboten, schienen jedoch "in den Himmel" – nichts für den erdnahen Käferpiloten.

Die kaum verabschiedete neue Straßenverkehrsordnung war den Tunnellenkern schon wieder nicht gut genug: Der Verkehrsbehörde trotzten sie eine Sondergenehmigung ab, die neuen Ampelzeichen (rotes Diagonalkreuz: Fahrbahn wechseln; grüner Pfeil: Fahrbahn frei) mit einer eigenen Schöpfung zu ergänzen: Ein gelber Blinkpfeil weist vor dem Elbtunnel in die Richtung, in der die freien Fahrbahnen liegen, also nach links oder rechts.

Die schwenkbaren Schranken sind aus Aluminium und so konstruiert, daß sie bei einem Aufprall zurückfedern. Sollten trotzdem Fetzen fliegen, so sorgt ein Sicherheitsdrahtseil im Schrankenarm dafür, daß sie eben nicht fliegen, sondern am geknickten Arm hängenbleiben. Davor haben die Konstrukteure aber noch eine Knautschzone gesetzt: Die Leitschraffen an den Schranken stehen mit Absicht einen halben Meter vor, um die erste Aufprallenergie zu vernichten.

Wer die Schranken heil überwindet und erst in der Röhre einen Unfall baut, kann mit schnellster Hilfe rechnen. Alle hundert Meter befindet sich in jeder Röhre ein Notruftableau mit Telephon, Löschhydranten und, für Ausländer, jeweils drei Drucktasten mit Piktogrammen für Feuer, Pannenhilfe und Benzinmangel.

Die Tunnelplaner rechnen damit, daß alle vier Wochen ein "harmloser Unfall" eintritt. Mit schweren Unfällen rechnen sie kaum, wegen der übersichtlichen Verkehrsführung und der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 Stundenkilometer. Mit Liegenbleibern rechnet man hingegen täglich, und deshalb sind die Decken der drei Röhren mit Lautsprechern gespickt, aus denen sofort Verhaltensweise und Beruhigungen ertönen sollen, wenn es zu Stockungen kommt.

Zwei Betriebsfeuerwehren und ein Einsatzfahrzeug mit Reservebenzin sowie Werkzeug- und Verbandskästen stehen bereit, und damit die Peterwagen der Polizei auch im Tunnel per Funk erreichbar bleiben, läuft unter jeder Tunnelröhrendecke eine UKW-Antenne in Form eines kilometerlangen Drahtes entlang, mit vier Festfrequenzen, von denen eine dem Autofahrer vorbehalten blieb, für den NDR auf UKW II. So kann er auch unter der Elbe Radio hören.

Schließlich gibt’s vorn und hinten noch Lichtschranken für jene Fernfahrer, die nicht wissen, wie hoch ihr dicker Brummer ist: Bei Überhöhe werden automatisch Hinweisschilder, Stoppzeichen und ein Polizeieinsatz ausgelöst. Und damit nicht eine vorbeifliegende Möwe für Höhenalarm sorgt, steht hinter jeder Lichtschranke gleich noch eine zweite, zur Kontrolle der ersten.

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Der Elbtunnel schließt ein wichtiges Glied der Europastraße 3 von Stockholm nach Lissabon. Er ist ein Wirbel im Rückgrat des Kontinents mit Bandscheiben, die es in sich haben. Ein Tunnelplaner in Hamburg: "Wir haben uns bemüht, alles so zu machen, daß der Kraftfahrer nicht irritiert auf die Bremse tritt, wenn er an den Tunnel kommt."

Am 10. Januar werden wir wissen, ob dies mit deutscher Gründlichkeit gelungen ist.