Unter der Elbe und den angrenzenden Uferböschungen wandten die Hanseaten gleich drei verschiedene Tunnelbauverfahren an. Während an den beiden Tunnelmündern im offenen Tagebau gearbeitet wurde, fuhr man die Teilstrecke unter dem dichtbesiedelten nördlichen Elbufer im Schildvortriebsverfahren auf, und im eigentlichen Strombett der Elbe besteht der Tunnel aus acht vorgefertigten Betonelementen, die nacheinander in eine ausgebaggerte Querrinne abgesenkt und dann wieder mit Sand und Schlick bedeckt wurden.

Komplikationen gab es mit jeder der drei Techniken. Die erste Überraschung lieferte der Tagebauabschnitt an der nördlichen Tunnelmündung. Die Bagger trafen unvermutet auf eine Torflinse. 472 Stahlbetonpfähle mußten durch das unterirdische Moor in festen Grund gerammt werden, um die Tunnelsohle zu tragen.

Kaum war die erste der drei Tunnelröhren unter der piekfeinen Elbchaussee angefahren, gab der Boden nach. 450 Kubikmeter Elbufer waren verschwunden; neben dem Anfahrbauwerk gähnte ein Loch, fünf Meter tief, zehn Meter im Quadrat. Niemand wußte, wo das Erdreich geblieben war.

Monate später stellte die Hansestadt eine Million Mark für röhrengeschädigte Bürger zur Verfügung: Die Erschütterungen der Schilde, die dreißig Meter tief mit neuntausend Tonnen Druck laserstrahlgesteuert durch das Erdreich gedrückt wurden, ließen Bürger darüber nicht mehr schlafen und führten zu Rissen in den Häusern. Vierunddreißig Familien wurden vorsorglich evakuiert, zwei Häuser blieben irreparabel. Lärmopfer fanden eine Notunterkunft im obersten Stockwerk eines benachbarten Krankenhaus-Neubaus, Frühstück inbegriffen.

Die Betonelemente wurden in einem eigens trockengelegten Hafenbecken gegossen, in Rekordarbeit: Während im Wohnungsbau die Verarbeitung von fünfzig Kubikmeter Beton in einem Gang als Spitzenleistung gilt, kamen die Tunnelbauer im Markenwerder Hafen auf das Zehnfache pro Schicht. Jedes der fußballfeldgroßen Tunnelteile schwamm nach Fluten des Hafenbeckens auf und wurde von sieben Schleppern zum Absenken auf Position gebracht.

Element fünf riß sich in dem unerwartet heftig einsetzenden Gezeitenstrom der Elbe los und ging auf Drift. Armdicke Stahltrossen waren gebrochen, und erst mit Hilfe eines achten Schleppers konnte der 60 000 Tonnen schwere Betonkoloß wieder eingefangen werden. Als der US-Navy-Transporter "Nashville" tags darauf die Baustelle passierte, schloß der Bordkaplan den Tunnel mit in sein Gebet ein: "Gott gebe, daß das Werk gelingt."

Baudirektor Rolf Stephan, Hamburgs Hoch- und Tiefbauchef, suchte ebenfalls Zuflucht höherenorts: "Auch wir sagten uns manchmal, da hilft nur noch beten." Denn Vorbilder hatten Stephan und die am Bau beteiligten Firmen wohl, aber nicht in solchen Dimensionen.