So sind elf Meter hohe Tunnelschilde (dosenförmige Stahlmäntel) noch niemals vorher unter bewohnte Stadtteile hindurchgedrückt worden. Ein Schild solcher Dimensionen wurde überhaupt erst einmal vorher eingesetzt – in den Bergen bei Innsbruck. Ob man jemals noch größer werden wird, bezweifeln die Hamburger inzwischen sehr. Ihnen reicht’s jedenfalls.

Die Fertigteiltechnik im Flußbett wurde zwar schon in den dreißiger Jahren entwickelt, doch erstmals in Hamburg in diesem Umfang eingesetzt. Die eigens für Hamburg entwickelten Fugendichtungsprofile sind inzwischen als "Gina-Profile" in die Fachwelt eingegangen – ihr Querschnitt erinnerte die Hamburger Reißbrettarbeiter an das markante Busenprofil der Lollobrigida. Trotz des Mißgeschicks mit Element fünf bewährte sich diese Bauweise unter den schwierigsten Verhältnissen in der Elbe (Gezeitenstrom bis zu fünf Kilometer in der Stunde) derart, daß sie sich jetzt international durchgesetzt haben dürfte.

Allein der Ausbau, der Tunnelröhren nahm ein ganze Jahr in Anspruch – die dritte Röhre wird sogar erst im Mai fertig. So lange ist der Tunnel nur vierspurig befahrbar. Allein im Unterwasserteil mußten über eine Million Kacheln an die Innenwände gesetzt werden. Turbinen wurden in die Lüfterbauwerke eingebaut mit einer Kapazität, die Frischluft mit einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometer durch die Belüftungskanäle drücken kann.

Die Luft- und Verkehrsströme werden weitgehend automatisch nach Computerprogrammen gesteuert. Die Elektronik macht den mächtigsten Unterwasser-Straßentunnel auch zum kompliziertesten und aufwendigsten Straßentunnel der Welt. Zu diesem Superlativ kamen jedenfalls die Verkehrsplaner der Hamburger Baubehörde, nachdem sie in den USA und dem Rest der Welt "mindestens zwanzig" Tunnel bereist hatten, um zu lernen, wie man mit so einem Röhrenwerk umgeht.

Die Planer stellten fest, daß sie auf sich selbst gestellt waren. Sechsspurige Autotunnels gibt es allenfalls in den USA, und dort wird der Verkehr an ihrem Eingang von Kassen unterbrochen, an denen man bezahlen muß. Im Hamburger Elbtunnel bleibt der Autobahnverkehr hingegen in Fluß und soll jederzeit automatisch optimal auf die drei Doppelröhren verteilt werden. Auf eine solche Automatik können die Amerikaner nicht nur verzichten, weil die Wagen sowieso alle halten müssen. Sie müssen auch darauf verzichten, weil die Gewerkschaften bislang mit Erfolg die verpesteten Arbeitsplätze des Kontrollpersonals in den Tunnelröhren verteidigt haben.

65 000 Autos erwarten die Verkehrsexperten täglich im Elbtunnel. Induktivschleifen-Detektoren in den Fahrbahnen erfassen laufend die Verkehrsdichte und füttern zwei Prozeßrechner in der Tunnelbetriebszentrale, von denen der eine nur die Aufgabe hat, für den anderen einzuspringen, wenn der mal ausfallen sollte. Angeschlossen ist ein Leitrechner, der zusammen mit den zahlreichen Schadgas-Detektoren den Lüftungsrechner steuert.

Der diensthabende Prozeßrechner in der Zentrale löst einen von vier vorprogrammierten "Hauptbetriebszuständen" aus. Bei Unfällen, Reparaturen, Sondertransporten oder aus ähnlichen Anlässen können aber auch eine ganze Reihe von "Sonderbetriebszuständen", ebenfalls vorprogrammiert, geschaltet werden. Eine Kombination von Ampeln, Wechseltransparenten, Unterflurleuchten und Schranken folgen den Anweisungen des Computers nicht nur an den Tunnelenden, sondern auch an den benachbarten Auf- und Abfahrten der Autobahn.