Die westeuropäischen Reeder setzen sich gegen die Comecon-Handelsflotte zur Wehr

Der neue Mann fand starke Worte für ein altes Thema. Die Dumping-Politik der Ostblockstaaten, so der in der vergangenen Woche neugewählte Präsident des Reederverbandes der Europäischen Gemeinschaft, Karl-Heinz Sager von der Hamburger Hapag-Lloyd AG, „ist die gefährlichste Bedrohung der Existenz der Linienschiffahrt in der westlichen Welt“. Nur dirigistische Gegenmaßnahmen der traditionellen Schiffahrtsländer könnten da noch helfen.

In der Tat tauchen in westlichen Häfen mehr und mehr Schiffe auf, die eine Flagge östlicher Herkunft zeigen. Über zwölf Prozent der Weltlinientonnage (70,5 Millionen Bruttoregistertonnen) wird von den Comecon-Ländern aus dirigiert, der gegenwärtige Comecon-Auftragsbestand steht bereits bei 20 Prozent. Im Handel zwischen der Bundesrepublik und der Sowjetunion beispielsweise fuhren 1973 sogar rund 61 Prozent der Ladung nach der UdSSR und 77 Prozent von der UdSSR auf russischen Schiffen.

„Der alte Traum der Zaren – Ausbruch aus den Land- und Binnenmeeren in die freien Ozeane –“, so folgert der Historiker Wolfgang Höpker in seinem Buch über die Geschichte der russischen Flotte („Weltmacht zur See“), „ist von den Sowjets verwirklicht worden.“ Dabei blieben noch bis Chruschtschow, der noch bei seinem Regierungsantritt 1955 den Wert einer Flotte „nicht höher“ einschätzte „als den ihres Gewichts in Eisen“, die Weltschiffahrtsversuche der Sowjets eher stümperhaft.

Mit dem Ende des „Kalten Krieges“ in der Politik starteten die Sowjets einen „nassen Krieg“ auf den Weltmeeren. Konnten kapitalistische Außenseiter aus Ertragsgründen selten mehr als zehn Prozent Abschlag offerieren, so waren den kommunistischen Staatsreedereien solche Kalkulationen fremd. So unterboten beispielsweise die Sowjets die Tarife westeuropäischer Konferenzen in der Australienfahrt zeitweise, um 15 bis 30 Prozent und auf der Südamerikaroute sogar um 40 bis 75 Prozent.

Südamerika, ohnehin durch das kommunistische Kuba in Fahrtrichtung der Ostblockflotten gelegen, wurde ein noch größerer Erfolg. „Ein Drittel unserer Südamerikaladung haben wir an kommunistische Frachter verloren“, klagte Lord Geddes, Präsident der britischen Chamber of Shipping. Die auf der Südamerikaroute seit einem Jahrhundert vertraute Hamburg-Süd-Reederei sah sich gezwungen, noch auf andere Linien auszuweichen, so auf die Levante-Linie und nach Nordamerika.

Selbst vor der nordamerikanischen Küste machten die Sowjets nicht halt. Moskau überraschte 1971 die amerikanische Federal Maritime Commission in Washington mit dem Antrag auf Genehmigung eines Frachtdienstes Japan–US-Westküste – zu Frachtsätzen, die bis zu 47 Prozent unter denen japanischer und amerikanischer Linien liegen.