Im Jahre 1973 ging die Zahl der im Straßenverkehr verunglückten Kinder zum erstenmal zurück: 1972 waren noch 73 493 Kinder in Verkehrsunfälle verwickelt, 2114 wurden getötet. 1973 waren es „nur noch“ 68 898, darunter 1781 Tote. Auch für das Jahr 1974 zeichnet sich nach ersten Prognosen ein weiterer leichter Rückgang ab.

Wie diese „positive Entwicklung“ tatsächlich zu bewerten ist, macht eine Statistik deutlich, nach der die Bundesrepublik – wirtschaftlich Europas Klassenbester – auf humanitärem Gebiet das Schlußlicht bildet (siehe Graphik). In diesen Zusammenhang gehört zweifellos auch das Urteil eines Düsseldorfer Richters, der kürzlich radelnde Kinder vom Bürgersteig auf die Fahrbahn verbannte und mit diesem Beharren auf formaljuristischer Korrektheit ein weiteres Indiz dafür lieferte, welchen Stellenwert Kinder bei uns (nicht nur im Straßenverkehr) einnehmen.

Abgedrängt, weggedrückt – Kinder haben in diesem Land kaum Anwälte, und selbst jene, die es von Berufs wegen angeht, zeigten bisher allenfalls marginales Interesse: die Pädagogen und, besonders, ihre Ausbildungsstätten. Auf eine Befragung an 56 Pädagogischen Hochschulen erhielt der ADAC nur 23 Antworten. Demnach hatten im Wintersemester 73/74 15 dieser Institute Verkehrserziehung in ihren Lehrplan aufgenommen. Auf die Frage: „In welcher Form wünschen Sie sich Unterstützung?“ kam heraus, daß die Lehrerbildungsstätten offenbar nicht einmal wissen, woher sie entsprechende Informationen bekommen und wo sie Erfahrungen austauschen können.

Diese Ignoranz in einem Bereich, der zu den zentralen Lehrthemen gehören sollte, hat nach eigener Aussage der Institute zwei Gründe: Dozentenmangel und geringes studentisches Interesse. Der ADAC, der in Bayern versuchsweise Fachseminare für Studenten anbietet, machte dagegen andere Erfahrungen: Friedhelm Kleinert vom ADAC berichtet aus dem Lehrerseminar Süd in Kochel am See: „Die Studenten haben großes Interesse, aber solange Verkehrserziehung nicht Prüfungsfach ist, unternehmen sie natürlich keine besonderen Anstrengungen.“

So bleibt die Ausbildung der Ausbilder auf zwei Referendarjahre beschränkt, in denen die Verkehrserziehung – bei der Fülle des zu bewältigenden didaktischen Pensums – wiederum als Nebensache empfunden wird. Später gibt es dann (auf freiwilliger Basis) Weiterbildungskurse, in Hamburg außerdem eine „Beratungsstelle für Verkehrserziehung“.

Bei alledem ist der Bedarf an Lehrkräften für Verkehrserziehung jedoch eher gestiegen: Schon im Juli 1972 gab die Kultusministerkonferenz eine Empfehlung heraus, wonach in den Klassen 1, 4, 5 und 9 jeweils 20 Stunden pro Jahr, in allen anderen Klassen 10 Stunden Verkehrsunterricht gegeben werden sollen.

Eine ZEIT-Umfrage bei den Bundesländern ergab, daß man dort erst begonnen hat, sich auf diese Empfehlung einzustellen. Es entstanden Lehrpläne, die allerdings noch nicht aus dem Stadium der Erprobung heraus sind. Die größten Aktivitäten entfaltet offenbar Nordrhein-Westfalen, dort wird im April auch der erste Lehrstuhl für Verkehrspsychologie und -erziehung (an der Gesamthochschule Essen) eingerichtet. In Hessen, Rheinland-Pfalz und im Saarland gibt es an jeder Schule einen Obmann und in jedem Schulaufsichtsbereich einen Fachleiter für Verkehrserziehung. Bremen will die Verkehrsgärten der Polizei (in anderen Ländern heißen sie Jugendverkehrsschulen) allmählich durch schuleigene Anlagen ersetzen, dabei aber nicht auf die Zusammenarbeit mit der Polizei verzichten. Während Rheinland-Pfalz den Kontakt zu den Ordnungshütern als sehr intensiv bezeichnet – überhaupt scheint die Verkehrserziehung vielerorts als ein Mittel der polizeilichen Imagepflege zu gelten –, läßt Niedersachsen beispielsweise die Radfahrprüfung in den Jugendverkehrsschulen von Lehrern abnehmen.