Trotz hoher Zuschüsse und vieler Pläne konnten die Privatbahnen nicht saniert werden

Amerikas größte Eisenbahngesellschaft wird seit nunmehr vier Jahren nur noch mit Finanzspritzen aus der Staatskasse am Leben gehalten. Insgesamt 250 Millionen Dollar kassierte Penn Central in dieser Zeit – ein kleiner Teil davon ging an sechs kleinere illiquide gewordene Bahngesellschaften. Gemeinsam mit den beiden profitablen Unternehmen, Norfolk & Western und Chessie System, bedienen sie das Industrierevier zwischen Boston, New York, Chicago und Washington mit Güterzügen. Wichtigste Transportgüter: Zulieferteile für die Autoindustrie und Kohle.

Die Viertelmilliarde reichte jedoch nicht, um die kranken Unternehmen zu sanieren. Mitte Februar wurden die Kongreßabgeordneten in Washington erneut zur Kasse gebeten. Weitere 347 Millionen Dollar waren fällig, um die sofortige Betriebseinstellung zu vermeiden.

Kaum hatten die Volksvertreter nach langen Debatten widerwillig die Wünsche erfüllt, wurden mit neuen Forderungen der Eisenbahner konfrontiert. Die staatliche National Railroad Passenger Corporation – sie betreibt seit dem Zusammenbruch von Penn Central einen großen Teil des Passagierverkehrs in den USA – forderte 1,1 Milliarden Dollar von Washington. Soviel sei nötig, um in den nächsten drei Jahren die dringendsten Investitionen vornehmen zu können. 63 Millionen Dollar davon braucht Amtrak – unter diesem Namen fahren die Nahverkehrs- und Expreßzüge der National Railroad Passenger Corporation – allerdings sofort, um Gehälter und angemahnte Rechnungen bezahlen zu können.

Die dickste Forderung indes präsentierte die United States Railway Association (USRA). Die Gesellschaft war 1973 vom Kongreß beauftragt worden, einen Sanierungsplan für die sieben kranken Eisenbahngesellschaften des amerikanischen Nordostens aufzustellen. Die Vorlage des „vorläufigen Planes“ in einer 820 Seiten starken Studie schockte die Kongreßmitglieder: Statt einer Milliarde Dollar, die den Eisenbahnexperten von Präsident Nixon für die Sanierung zugebilligt worden war, errechneten sie einen Finanzbedarf von mindestens drei Milliarden Dollar. Bei der derzeitigen Inflationsrate würden daraus allerdings 7,3 Milliarden Dollar werden, bis der Auftrag in fünfzehn Jahren ausgeführt sein wird.

Im einzelnen schlägt die USRA vor: Rund 6200 Meilen des 21 000 Meilen langen Gleisnetzes der sieben Gesellschaften sollen stillgelegt werden. Auf ihnen werden weniger als fünf Prozent des gesamten Frachtaufkommens transportiert. Auf den verbleibenden Strecken soll dann die Consolidated Rail Corporation (Conrail) als Betriebsgesellschaft den Güterverkehr für Penn Central und die anderen betroffenen Unternehmen besorgen.

Mit den drei Milliarden Dollar will Conrail die total verrotteten Gleise aufmöbeln – heute können die Züge an vielen Stellen nicht schneller als zwanzig Kilometer in der Stunde fahren. Außerdem sollen moderne Lokomotiven und Güterwagen beschafft werden. Schließlich will Conrail mehrere tausend Eisenbahner entlassen – mit einem großzügigen Dollarscheck. Denn nur unter dieser Bedingung werden die Gewerkschaften auf historische Rechte verzichten: So verdient noch heute ein Lokführer seinen Tageslohn, sobald er seinen Zug über hundert Meilen gefahren hat. Auf allen Zügen fahren zudem noch immer Bremser mit, obwohl der Lokführer mit einem Fingerdruck selbst kilometerlange Züge zum Halten bringt. Unter diesen Bedingungen, so verspricht die USRA, könne Conrail innerhalb von drei Jahren das Verlustgeschäft in ein profitables Unternehmen verwandeln.