Am 5. Juni soll der Suezkanal wieder geöffnet werden. Welche Pläne haben die deutschen Reeder?

Von der alten Hauptschlagader des Welthandels werden diejenigen Reedereien profitieren, die Häfen am Roten Meer, am Persischen Golf, in Ostafrika und in Südasien anlaufen. Die Bremer „DDG Hansa“, 1967 der beste Einzelkunde der Kanalgesellschaft, will auf jeden Fall wieder die kürzere Route in ihre traditionellen Fahrtgebiete benutzen. Dauert eine Reise von Bremen nach Bombay um das Kap der Guten Hoffnung jetzt 35 Tage, so ist die Route via Suezkanal in 25 Tagen zu schaffen. Neben der Zeitersparnis rechnen die Bremer mit einem zusätzlichen Geschäft: Auf der Rückfahrt können sie die ostafrikanischen Häfen anlaufen und Fracht für Südeuropa mitnehmen. Auf der langen Fahrt um das Kap ging ihnen dieses Geschäft verloren.

Die im Ostasiendienst engagierte „Hapag-Lloyd“ beurteilt den Weg durch den Kanal zurückhaltender. Seit Schließung des Suezkanals fahren die Hamburger nach Ostasien durch den Panamakanal. Dazu wurden Spezial-Containerschiffe entwickelt, die die gleiche Route auch dann befahren sollen, wenn die Passage via Suez möglich ist.

Noch wissen die Reeder allerdings nicht, ob die Zeiterspariis auch zu niedrigeren Kosten führt. Angesichts der gespannten politischen Lage im Nahen Osten haben die Schiffsversicherer noch nicht bekanntgegeben, ob die Passage mit Zuschlägen für Kriegsrisiken belegt wird. Die Kanal-Behörde hat weder Angaben über die Durchfahrtgebühren gemacht noch mitgeteilt, ob der Kanal Tag und Nacht befahren werden kann. Die DDG Hansa vermutet, daß die Ägypter die Kanalgebühren staffeln werden. Ein Schiff mit Bestimmungshafen Aden müßte dann mehr Gebühren zahlen als ein Schiff, das nach Australien fährt.

Die Ägypter erhoffen sich aus der Suez-Route jedenfalls stattliche Einnahmen – eine ägyptische Zeitung nannte viereinhalb Milliarden Mark im kommenden Jahr. 1966 kassierten sie von den 21 250 Schiffen, die die Wasserstraße in der Wüste durchfuhren, etwa 650 Millionen Mark. Damit konnten sie ein Fünftel ihres Staatshaushalts finanzieren.

Auch wenn Ägypten maßvolle Gebühren festsetzen sollte: Für die Tankreedereien hat der Suezkanal in den vergangenen Jahren ständig an Bedeutung verloren. Vor acht Jahren konnten noch rund 70 Prozent aller Rohöltanker den Kanal beladen durchfahren, in diesem Jahr wären es nur noch 35 Prozent. Für die nach 1967 gebauten Riesentanker, die mehr als 70 000 Tonnen Rohöl transportieren, ist der zwölf Meter tiefe und 90 Meter breite Wassergraben zu klein. Auf den Rationalisierungserfolg mit rentableren Größenklassen möchten die Reeder heute auch nicht mehr verzichten: Ein 300 000-Tonner kommt mit dreißig Mann Besatzung aus; die gleiche Zahl ist für einen 50 000-Tonnen-Tanker erforderlich.

Auch angesichts der Flaute für Tanker-Charter halten es die Reeder für müßig, die Kostenersparnis für kleinere Tanker zu kalkulieren, ehe sie Gewißheit über die Kanalgebühren haben. Sie werden von anderen Sorgen geplagt. Die internationale Tankerkrise forderte ihr erstes Opfer in der deutschen Flotte: Am vergangenen Donnerstag ließ der 152 000-Tonner „John Augustus Essberger“ in der Flensburger Förde, dem Liegeplatz für beschäftigungslose Schiffe, die Anker fallen. In etwa zwei Wochen wird sich der 223 000-Tonner „Humboldt“ zu ihm gesellen, um auf bessere Zeiten am Tankermarkt zu warten. ot