Von Heinz Michaels

Die Situation ist mit zwei Konjunktiven umrissen: Wäre vor sechs Jahren nicht die Fusion der NSU-Motorenwerke mit dem Volkswagenwerk – genauer gesagt: mit der VW-Tochtergesellschaft Auto Union – erfolgt, so würde sich heute nicht das Problem stellen, ob das Neckarsulmer Autowerk geschlossen oder einige tausend Arbeitskräfte entlassen werden sollen. Denn – so Gerd Stieler von Heydekampf – ohne die Fusion gäbe es das Werk gar nicht mehr.

Heydekampf muß das wissen, denn er war bis 1969 Vorstandsvorsitzender von NSU und Promoter der Fusion. Und wann immer der heute Siebzigjährige bei einem Werksbesuch von Arbeitern auf die alten Zeiten angesprochen wird und darauf, daß „NSU doch von VW verraten“ worden sei, hält er ihnen dies entgegen.

„Mit Dr. Richter, unserem Aufsichtsratsvorsitzenden, war ich immer einig, daß NSU bis 1974 verheiratet sein muß“, erinnert er sich und fügt hinzu: „So wie die, Dinge im Automobilgeschäft gelaufen sind, hatte NSU das Jahr 1973 nicht überlebt.“

Vor vier Jahren zog sich der geborene Berliner und promovierte Ingenieur nach einem Herzinfarkt aus dem aktiven Geschäft zurück. Seitdem ist Heydekampf Aufsichtsratsmitglied der Audi NSU Auto Union AG, doch: Was hat der Aufsichtsrat einer Tochtergesellschaft, die zu hundert Prozent im Konzernbesitz ist, schon zu entscheiden?

So betrachtet er von seiner repräsentativen Villa in einem ruhigen Wohnviertel oberhalb Heilbronns mit Distanz und Gelassenheit, was im wenige Kilometer entfernten Neckarsulm geschieht, wo er 18 Jahre lang im Chefzimmer des größten Industriebetriebes dieser Region saß und die Arbeit von 10 000 Menschen dirigierte. Blickt er jetzt, da sein Lebenswerk gefährdet erscheint, nicht zurück im Zorn?

Als 1969 die Verträge mit dem damaligen VW-Chef Kurt Lotz unter Dach und Fach waren, sagte Heydekampf in einem Spiegel-Interview zu dem Einwurf, daß er nun wohl nach der Wolfsburger Pfeife tanzen müsse: „Wolfsburger Pfeife klingt ja schon nach Dressur. Ich glaube nicht, daß uns ein Dressurakt bevorsteht.“

Heute weiß er es besser. Nicht zornig, aber mit einer gewissen Resignation muß er zugeben, daß die Lebendigkeit der Automobil-Avantgardisten im schwäbischen Unterland in der straffen Zucht des Wolfsburger Konzerns verlorengegangen ist, vom „Trägheitsmoment des Riesen VW“ erdrückt wurde.

Immerhin: Als im Volkswagenwerk Pläne für den Bau eines Kleinwagens aufkamen, tüftelte die in Neckarsulm verbliebene Ingenieursmannschaft einen Entwurf aus, der schließlich zum Audi 50 und VW-Polo gedieh. Denn schon bevor die Fusion anstand, hatte man sich bei NSU damit beschäftigt, wie wohl ein modern konzipierter Kleinwagen – als Nachfolger der „Prinzen“-Familie – aussehen müsse.

Damals, bei der Fusion, glaubte Heydekampf auch, so in dem Spiegel-Interview, „daß wir erst jetzt gleichsam das Handwerkszeug bekommen, um das zu tun, was wir eigentlich schon längst wollten“. Und es ließ sich auch gut an; die Wolfsburger steckten viel Geld in den Ausbau des Neckarsulmer Werkes. Allein für eine moderne Lackieranlage wurden 35 Millionen Mark ausgegeben – „eine für uns dafür unvorstellbare Summe“.

Damals gehörten dem VW-Konzern auch erst 59,5 Prozent von Audi NSU; 40,5 Prozent des Aktienkapitals waren in den Händen freier Aktionäre. Die Wolfsburger stockten ihren Anteil dann erst auf 75 Prozent auf, um die beherrschende Mehrheit zu haben, und kauften schließlich den Rest dazu, um völlig Herr im Hause zu sein.

„Das viele Geld für die letzten 25 Prozent hätte ich gespart“, meint der ehemalige NSU-Chef heute. Wieviel das war, bleibt unbeantwortet; doch könnte mit der Summe wahrscheinlich ein großer Teil des 600-Millionen-Mark-Verlustes abgedeckt werden, den der VW-Konzern letztes Jahr einfuhr.

Heydekampf hätte lieber weiterhin den Ärger mit den freien Aktionären in Kauf genommen. Und unausgesprochen schwingt in seinen Worten mit, daß Audi NSU mit den freien Aktionären vielleicht einen Rest Selbständigkeit behalten hätte, so wie der NSU-Chef es sich 1969 wohl gedacht hatte, als er meinte, Wolfsburg werde Weisungen „nicht im Detail“ geben.

Die Enttäuschung, die sich in der alten NSU-Mannschaft breitgemacht hat und die jetzt in Verbitterung umschlägt, führt Heydekampf jedoch nicht darauf zurück, daß das Volkswagenwerk etwa Neckarsulm vernachlässigt hätte. Nein, es wurde viel investiert und produziert. Aber die psychologische Situation hat sich geändert.

„Früher hatte ich mit den Arbeitern direkten Kontakt. Der vielstrapazierte Begriff der Firmenfamilie stimmte noch. Als NSU 1956 schon einmal 20 Prozent der Belegschaft entlassen mußte, konnte ich das in Betriebs- und Abteilungsversammlungen diskutieren. Jetzt ist die Führung des Unternehmens weit weg, und die Weisungen kommen anonym per Fernschreiber.“

1956 konnten allerdings die entlassenen Arbeiter auch in Omnibusse gesetzt und zu neuen Arbeitsplätzen bei Daimler-Benz gefahren werden, solange, bis NSU wieder Arbeit für sie hatte. Einige fahren sogar heute noch nach Untertürkheim zur Arbeit. Und Heydekampf verhehlt auch nicht, daß in den sechziger Jahren, als NSU auf Freiersfüßen ging, Daimler-Benz sein Wunschpartner war.

Ein anderer Partner-Kandidat aus jener Zeit war dann der französische Autoproduzent Citroen, mit dem zusammen Heydekampf avantgardistische Pläne für den Bau eines europäischen Volkswagens mit Wankelmotor betrieb. Auch dieser Elan ist dahin. Die Entwicklung geht nur noch mühsam voran, zumal auch der französische Partner in Schwierigkeiten geraten ist und mit Peugeot fusionieren mußte.

„Ich war damals zu optimistisch“, meint Heydekampf rückblickend. Aber einen Rest seines Optimismus hat er sich bewahrt Auch unter der VW-Ägide wurden die Pläne nicht ad acta gelegt. „Es wird weiter daran gearbeitet.“

Nüchtern rekapituliert Gerd Stieler von Heydekampf jetzt: „1969 war die Fusion mit VW die beste Lösung, die sich bot. Nun sind wir mit dem VW-Werk in eine schlechte Lage gekommen aus den Gründen, die jetzt überall erörtert werden.“ Das ist Schicksal.