Von Hans Schueler

Fünf Monate sind vergangen, seit am 20. November letzten Jahres die Boeing 747 "Hessen" der Deutschen Lufthansa kurz hinter dem Pistenende des Flughafens Nairobi ins afrikanische Hochland stürzte und zerbrach. Es war der erste Absturz eines Jumbo-Jets, des größten Verkehrs- und Transportflugzeuges in der Geschichte der zivilen Luftfahrt, Und noch immer gibt es keine offizielle Erklärung für das Unglück. Um so mehr wuchern die Mutmaßungen. Hat menschliches oder technisches Versagen den Unfall verursacht? Oder wirkte beides zusammen?

Die Lufthansa entschied sich nach einem internen Hearing schon im Februar dafür, das erstere anzunehmen: Noch ehe die Unfalluntersuchung abgeschlossen war, kündigte sie dem Kapitän und dem Flugingenieur der Unglücksmaschine fristlos die "fliegerischen Verträge". Beide gingen vor das Arbeitsgericht. Sie werden dort unterstützt von der "Vereinigung Cockpit", dem Berufsverband der Verkehrspiloten. Er ist um den guten Ruf des Standes besorgt, der leiden könnte, wenn an zweien seiner altgedienten Angehörigen der Vorwurf hängenbliebe, sie hätten sich einer fliegerischen Ausnahmesituation nicht gewachsen gezeigt.

Haben die "Cockpit"-Leute nur ihr Eigeninteresse im Auge, ohne Rücksicht auf das öffentliche Interesse an höchster Flugsicherheit? Umgekehrt: Könnte es nicht sein, daß die Lufthansa ihren Leuten voreilig gekündigt hätte, um sich als Hüterin eben der Flugsicherheit darzustellen und damit zugleich den Unfallverdacht vom Fluggerät abzulenken? Eine Jumbo-Krise nach dem Muster der Starfighter-Krise – das wäre ja wirklich kaum auszudenken.

Die Boeing 747 galt bis zum Nairobi-Crash als eines der sichersten Flugzeuge, die je gebaut wurden. Insgesamt 244 Maschinen dieses Typs haben die Boeing-Werke seit der Verkehrszulassung im Jahre 1970 an 83 Fluggesellschaften verkauft. Damit wurden bisher rund 75 Millionen Passagiere in aller Welt unfallfrei über annähernd zwei Milliarden Flugkilometer transportiert. Die Versicherungsgesellschaften, die das Absturzrisiko zunächst nur im Pool bewältigen zu können glaubten, haben die Jahresprämie für den Jumbo inzwischen von 2,4 Millionen auf 720 000 Mark gesenkt.

Doch es gibt Beispiele aus der Luftfahrtgeschichte – wenn auch wenige – dafür, daß sich konstruktionsbedingte Mängel eines bestimmten Flugzeugtyps in der Serie erst Jahre nach der Herstellung auswirkten und zu Abstürzen führten. Müßte dergleichen beim Jumbo befürchtet werden, ließe es sich nicht verantworten, auch nur eine dieser Großraum-Maschinen weiterfliegen zu lassen. Denn jede von ihnen wäre mit ihrer maximalen Transportkapazität von knapp 500 Passagieren ein potentieller Massenmörder.

Flugunfalluntersuchungen dauern oft sehr lange, weil die Unfallforscher mühsame Detektivarbeit an Hunderten oder gar Tausenden von Wrackteilen leisten müssen. So konnte die Ursache für die Absturzserie des ersten Düsenverkehrsflugzeuges, der britischen "Comet", erst nach Jahr und Tag geklärt werden: Ein Drucktest an einem nachgebauten Rumpf im Wassertank ergab, daß die Flugzeugzelle der Dauerbelastung durch den Unterschied zwischen Kabinen- und Außendruck in großer Höhe nicht gewachsen war.