Von Horst-Wolfgang Bremke

Deutsche Uraufführung eines Trauerspiels. Ort der Handlung: westlicher Teil der Ostsee, zwischen Kiel und Flensburg. In den Hauptrollen: unter anderem "Wilhelmine Essberger", jüngstes Schiff der Hamburger Reederei John T. Essberger; ein 240 000 Tonnen großer Tanker modernster Bauart, Produkt gescheiterten Schiffbaupolitik.

Im Mai wurde der 314 Meter lange Riesentanker in Kiel getauft. Doch seine Jungfernreise in der vergangenen Woche war auch seine vorerst letzte Reise. Nirgendwo auf der Welt will ihn jemand haben. In der Geltinger Bucht vor Flensburg wird deshalb die "Wilhelmine Essberger", deren Bau 125 Millionen Mark gekostet hat, auf unbestimmte Zeit die Anker fallen lassen. Dort, wo seit dem 3. April bereits der 150 000-Tonnen-Tanker "John-Augustus Essberger" derselben Reederei liegt. Drei beschäftigungslose Tanker sind damit bis jetzt in die Geltinger Bucht abgeschoben; und bald wird ein weiterer Essberger-Tanker hinzukommen, an dem zur Zeit noch gebaut wird.

Diese Tanker im Ruhestand sind die Produkte eines Subventionsprogramms der Bundesregierung. Seit 1972 wurden die Mammutschiffe mit 150 Millionen Mark gefördert. Weitere Millionen standen bereit. Das Konzept der Regierung: Deutschland muß in der Ölversorgung mitspielen, wenn schon nicht mit eigenen Quellen, so doch wenigstens im Transport.

Was Bonn nicht ahnte: Andere Länder bauten ebenfalls wie wild – allen voran Japan –, und wenig später brachte die Ölkrise einen rückläufigen Energie- und damit Ölverbrauch in aller Welt. Gegenüber früheren Prognosen, die einen jährlichen Anstieg der Ölimporte von sechs Prozent voraussagten, wird jetzt, bis 1985 ein Rückgang von 60 Prozent angenommen.

Doch inzwischen kommen nun die zuvor in Auftrag gegebenen Tanker von den Helgen – und werden nicht gebraucht. Das Problem ist weltweit, doch in der Bundesrepublik entbehrt es nicht der Ironie: Denn ausgerechnet diese neuen Tanker wurden von der Bundesregierung gefördert; mancher Reeder hätte sich ohne die Steuergelder aus Bonn gar nicht im Tankerbau engagiert. So beispielsweise Deutschlands größter privater Reeder Egon Oldendorfs

Der Lübecker Reeder, an der Küste als verschlossen, rigoros und arbeitnehmerfeindlich bekannt, fand die Idee nicht schlecht, mit Hilfe des Steuerzahlers am Ölgeschäft teilzuhaben. Schnell entschlossen bestellte er bei Deutschlands größter Werft, der Howaldtwerke Deutsche-Werft AG (HDW), zwei Mammuttanker. Doch ebenso schnell entschlossen teilte er dem HDW-Chef Norbert Henke nach Eintritt der Tankerflaute mit, nun sei es Zeit zu stornieren. Seine Begründung: höhere Gewalt.

Der nach Norddeutschland verschlagene Bayer Henke reagierte bayrisch gelassen. "Erst einmal", so Henke, "werden wir die Schiffe weiter bauen; nachher werden wir sehen, wer sie bezahlt." In einem bereits angelaufenen Schiedsgerichtsverfahren hofft Henke, letztlich zu siegen.

Doch die Chancen stehen schlecht. Oldendorff nämlich möchte lieber eine Konventionalstrafe riskieren, als später nutzlosen Schiffsraum "herumliegen" zu haben. Er beruft sich darauf, daß von der Werft im Hinblick auf die beiden Tankeraufträge kein Baumaterial erworben wurde, das nicht auch anderweitig verwendet werden könnte. Außerdem habe er der HDW. vorgeschlagen, die Aufträge für die beiden Tanker in Bauorders für andere Schiffe umzuwandeln; dort aber sei man wenig kompromißbereit gewesen.

Was Werft-Chef Henke dem Reeder Oldendorff verwehrte, scheint er anderen zuzugesteher. Die Cosima-Reederei durfte ihren Auftrag andern; in der Branche witzelte man, weil im Besitz eines bayrischen Eigners. Inzwischen stornierten nun bei der HDW auch norwegisch; Reeder – ebenfalls mit der Begründung "höher; Gewalt" – zwei Aufträge. Zwei weitere Order; wird die Werft wahrscheinlich durch Auftragsumwandlung retten können. Für diese beides. Aufträge nämlich liegen hohe Anzahlungen vor.

Die Tankerflaute trifft die Kieler Werft in der Tat hart. Anders nämlich als die anderen deutschen Werften konnte sich HDW vor der Flaute freuen, den größten Teil der an deutsche Werften gegebenen Tankeraufträge ergattert zu haben. Für 200 Millionen baute die HDW in Kiel deshalb ein neues Doch für (Riesen bis 700 000 Tonnen. Ein Reeder vom Hamburger Ballindamm: "Schon jetzt erkennbar eine absolute Fehlinvestition. Selbst die Konkurrenz drückt HDW die Daumen, daß die Ost-Aufträge unter Dach und Fach kommen. Denn was soll sonst werden?"

Eine Fehlinvestition bestreitet freilich Norbert Henke entschieden: In dem neuen Dock könnten auch mehrere kleine Schiffe gebaut werden. Den Ost-Auftrag freilich, Fischerei-Trawler für die Sowjetunion, hat der Werftherr noch keineswegs unter Dach.

Glücklicher dran ist die Bremer HDW-Konkurrenz AG Weser: Dort, bei der Krupp-Werft, werden zwei Mammuttanker für Hapag-Lloyd gebaut. An Stornierung ist nicht gedacht. Denn, so Hapag-Lloyd-Vorstand Karl-Heinz Sager: "Überall wird jetzt storniert. Wenn in den 80er Jahren dann der Bedarf, wie man annimmt, wieder groß genug ist, haben wir unsere Schiffe und können einsteigen." Nur wenige Unternehmen können sich freilich von ihrer Finanzkraft her solche Ausdauer leisten.

Hamburgs Traditionswerft Blohm + Voß hingegen ist rechtzeitig in ein lohnendes Neugeschäft eingestiegen: Bohrinseln für Nordseeöl halten die Werftbilanz stabil. Auch im Zusammenhang mit umfangreichen Planungsaufträgen für Werften am Persischen Golf wurden die Hamburger genannt.

Von den Ölländern am Golf winkt auch für die in der Geltinger Bucht liegenden Supertanker Hoffnung. In Gesprächen am Rande des Deutschen Schiffbautages 1975 in Hamburg verbreitete Bundeswirtschaftsminister Hans Friderichs die Kuhde aus dem Morgenland, daß arabische Ölscheichs und der Schah von Persien am Kauf der nutzlos vor Anker liegenden Tanker interessiert seien.

Das wäre zwar für die betroffenen Reeder und Schiffbauer unverhofftes Glück in letzter Minute. Aber die Politiker der Industriestaaten erfüllt diese Lösung mit Sorge. Ungern möchten sie den Monopolisten der Ölquellen auch noch Einfluß auf den Transport einräumen. Doch schließlich stehen nicht allein die Tanker bundesdeutscher Werften feil. Die japanischen Werften, die weltweit größten im Bau von Öl-Linern, sind ebenfalls in die Tankerflaute geraten. Branchenkenner erwarten deshalb, daß Japan um jeden Preis seine Schiffe an den Mann bringen wird.

An der deutschen Küste hat sich inzwischen eine Erkenntnis breitgemacht, die freilich schon vor dem Tankerprogramm der Bundesregierung oft genug ausgesprochen wurde. Die Chance der Werften in der Bundesrepublik, so sagte auf dem Schiffbautag 1975 der frühere Schiffbauverbands-Vorsitzende Werner Schirmer von der Bremer Vulkan-Werft, liegt allein im Spezialschiffbau. Nicht einseitig Tanger oder Großschiffe sollen gebaut werden, sondern hochwertige Spezialtonnage – wie Container-Schiffe, Massengutfrachter, Bohrinseln, Fischereifahrzeuge oder Flüssiggastanker.

Eine Antwort auf die Frage, was mit den Tankern geschehen soll, wenn sie keiner will, blieb indes auch Schirmer schuldig. Eine eigene Lösung fand Rolf Stödter von der Reederei Essberger anläßlich der Taufe der "Wilhelmine Essberger" in Kiel: "Es wird in der Schiffahrt ohnehin schon genügend subventioniert. Warum soll, was dem Linienreeder recht ist, dem Tankerreeder nicht billig sein?" Bonn soll also nach dem Bau nun auch noch den Betrieb der Tanker subventionieren.

Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle tat den Unwillen der Bundesregierung ob solchen Ansinnens allerdings unverhohlen kund: "Wir müssen sehen, daß wir hier nicht in eine ‚Landwirtschaftslösung‘ geraten – erst Prämien, damit die Kuh geboren wird, dann dafür, daß sie geschlachtet und schließlich dafür, daß sie verkauft wird."

Wenn schon neue Subventionen, so klügelte Entwicklungshilfeminister Egon Bahr aus, dann für sinnvolle Zwecke: Die von Trockenzeiten heimgesuchten Länder könnten Tankschiffe, mit Trinkwasser gefüllt, vor ihren Küsten verankern. Das wäre billiger, als entsprechende Anlagen auf dem Lande zu bauen.