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Die aufsehenerregenden Thesen des Schweizer Verkehrspsychologen Siro Spörli

Von Ferdinand Ranft

Siro Spörli kann ganz sicher nicht der Vorwurf gemacht werden, er habe für die gegenwärtige bundesdeutsche Tempodiskussion Munition liefern wollen; sein Buch

„Psychologie des Autofahrens“; Herderbücherei Band 499, Freiburg, 1974; 176 S., 4,90 DM

erschien ja schon einige Zeit vor der Debatte, und es geht von einer völlig anderen Ausgangsposition aus, nämlich, daß unsere heutige Verkehrsmisere nicht in erster Linie auf die anfechtbaren Taten einzelner, sondern auf eine Systemkrankheit zurückzuführen sei. Aber wer diesen hochinteressanten psychologischen Exkurs bis zum Ende liest, kann sich dennoch nicht des Eindrucks erwehren, daß hier ungewollt hochaktuelle Beiträge in unseren gegenwärtigen Problemen geliefert werden, Beiträge eines Wissenschaftlers, der kühl und ohne Emotionen die Lage analysiert.

Zunächst einmal wirft Spörli*) die herkömmlichen Vorstellungen über die Rangfolge und Wichtigkeit menschlicher Fahrverhaltenstendenzen über den Haufen. Wir sind allzuleicht geneigt, dem schnellen Reaktionsvermögen Platz

Tempodiskussion

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eins zuzuordnen. Schnelligkeit erfreut sich ja nicht zuletzt dank der tief im menschlichen Bewußtsein verankerten Leistungstendez hoher Wertschätzung. Aber, so sagen die Psychologen, blitzschnelles Reaktionsvermögen ist keineswegs die wesentliche Voraussetzung zur Verhinderung von Verkehrsunfällen. Der sichere Fahrer fährt vor allem mit Voraussicht und Sinn für das Verkehrsgeschehen. Im Gegenteil, je mehr man die Wichtigkeit des Reaktionsmoments im Straßenverkehr betone, desto risikofreudiger mache man die Verkehrsteilnehmer.

So vergessen die im Hochgefühl ihrer eigenen Reaktionsschnelle dahinbrausenden Fahrer allzuleicht, daß Straßenverkehr soziales Geschehen ist und daß es nicht genügt, „den Fuß auf der eigenen Bremse zu haben“. Es sind denn auch, entgegen weitverbreiteter Auffassung, zwischen Reaktionszeiten und Unfallneigung keine nennenswerten Beziehungen zu finden, was natürlich nicht heißt, daß Reaktionsvermögen ohne Belang sei.

Spörli geht dann der Frage nach, ob bei der Bereitschaft zum Einhalten der Straßenverkehrsregeln und bei der Risikoabschätzung im Verkehr charakterliche Merkmale eine Rolle spielen. Der kennzeichnende Konflikt auf der Straße bestehe ja darin, daß der Verkehrsteilnehmer einerseits den Wunsch habe, sein Ziel möglichst schnell zu erreichen, andererseits wolle er aber Unfälle und Bestrafungen vermeiden. Die Befriedigung des einen Bedürfnisses gehe natürlich oft auf Kosten des anderen. Aber: „Der Druck aufs Gaspedal in dieser Situation ist meist nicht der Schlußpunkt eines wohlüberlegten Satzes, sondern gleicht eher dem plötzlichen Überlaufen eines Gefäß“, das aus ganz verschiedenen Zuläufen gespeist wurde.“ Also läßt uns der Charakter im entscheidenden Moment im Stich!

Wie aber soll nun, so fragt der Autor weiter, eine möglichst ausgeglichene Berücksichtigung von Sicherheit und Leistungstendenz erreicht werden? Spörli untersucht hier eingehend die Rolle der Angstschwelle und plädiert für eine mittlere Angstbereitschaft, da ja eine zu hohe Angstschwelle im Straßenverkehr zweifellos zu Verkrampfungen führe. Und wie steht es mit der Vernunft, vermag sie für das Verhalten im Straßenverkehr entscheidende Hilfen zu geben?

An dieser Stelle lenkt Spörli den Blick des Lesers zum erstenmal auf tieferliegende Wurzeln unseres Verkehrsverhaltens, auf Voraussetzungen und Einflüsse, die aus ganz anderen Zonen herrühren, zum Beispiel aus unserem Schulsystem. Intellektuelle Leistung, und das gilt ja nicht nur für die Schweiz, steht hier zweifellos im Vordergrund. Übersteigerte Intelligenzförderung, so Spörli, sei vor allem die Frucht eines unguten Zeitgeistes, der allzu stark von Wettbewerb und Rivalität dominiert werde. Das Durchschauen schwieriger Verkehrssituationen sei aber keineswegs nur vom Intelligenzfaktor abhängig, sondern vor allem von der Angstanfälligkeit, der Aufmerksamkeitskapazität und der sozialen Resonanzfähigkeit. Er fährt fort: „Die Ansprechbarkeit für situative Anhaltspunkte und die Voraussicht auf die erst im nächsten Moment stattfindenden Entwicklungen einer Verkehrssituation sind Erkenntnisleistungen, die sich ziemlich fundamental von den intellektuellen Leistungen unterscheiden, wie sie gemeinhin in der Schule gefordert und gefördert werden.“

Spörli, ein Psychologe, der neben verkehrssoziologischen Fragen vor allem auch Ergebnisse der Verhaltensforschung in seine Analyse einbezieht, beschäftigt sich auch ausführlich mit der mangelnden sozialen Kommunikation im Straßenverkehr; in keinem anderen Lebensbereich – so sagt er – funktioniere sie so schlecht wie gerade dort. Er führt das auf die Sonderbedingungen des Verkehrs zurück: „Der Straßenverkehr ist einer der ganz wenigen Lebensbereiche, in denen der zivilisierte Mensch noch in unmittelbarer Weise an Leib und Leben gefährdet ist.“ Deshalb werde die Straße zum Dschungel, „in welchem Angst und Selbsterhaltungstrieb regieren“. Der Mensch reagiere hier wie das Tier, der Organismus werde für den bevorstehenden Kampf vorbereitet. Die aggressiven Instinkte würden freilich nicht allein durch die Tatsache ausgelöst, daß die Straße ein gefährlicher Lebensraum sei, sie würden sogar durch jedes einzelne, begegnende Automobil noch gesteigert.

Die verschiedenen Bestandteile des sich daraus ableitenden Feind-Schemas charakterisiert Spörli so: gefährdeter Lebensraum, Auto mit Feindzügen (Chromschnauze), unhöfliches Auto (besitzt keine aggressionspuffernden Ausdrucksmöglichkeiten), mimische Starrheit (Kommunikationsverarmung), Anonymität des Lenkers, Auto als Burg (jede zu dichte Annäherung steigert Aggressivität).

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Spörli geht noch einen Schritt weiter, der Verkehrsteilnehmer habe nicht nur tierisch-instinkthafte, sondern auch viele infantile Züge. Unter bestimmten Voraussetzungen falle der Mensch in der Tat auf frühkindliche Stufen zurück, es komme dann zu einer sogenannten Regression. So spreche die Tiefenpsychologie beispielsweise von der Allmachtsphantasie des Kleinkindes. Dazu Spörli: „Höchstwahrscheinlich begünstigt auch die geballte, dem leisesten Pedaldruck gehorchende Maschinenkraft des Automobils die Entwicklung von Allmachtgefühlen beim Fahrer.“

Unterstellt man, daß derartige Mechanismen im Straßenverkehr vorliegen, dann werden, laut Spörli, zahlreiche Erscheinungen mit einem Male klar, „ja sie ergeben sich geradezu als notwendige Folge aus den vorhandenen Systembedingungen“: Die Allmachtsphantasie erklärt die Freiheitsillusion, sie ist ein Schlüssel zur Selbstüberheblichkeit im Verkehr. „Des weiteren wird klar, daß durch das regressive Zurückfallen auf frühkindliche Erlebens- und Verhaltensweisen Handlungen zustande kommen müssen, die durch hochgradige Urteils- und Verantwortungsschwäche und durch das Fehlen von Schuldgefühlen gekennzeichnet sind ... Die regressive, aufwandarme Gaspedalallmacht des Automobilisten ermöglicht Lusterlebnisse, die in anderen Lebensbereichen nicht ohne weiteres zu gewinnen sind. Gerade dies macht das Auto gefährlich wie eine Droge.“

Der Vergleich mit der Sucht, so argumentiert Spörli freilich, mache einmal mehr deutlich, wie wenig hier mit moralisierenden Appellen an bessere Einsicht zu erreichen sei, Sucht sei ja nicht Mangel an gutem Willen, sondern Krankheit!

So läuft denn alles auf die entscheidende Frage hinaus, wie denn die Systembedingungen des Straßenverkehrs zu knacken wären, wie man dem Patienten und mit welchen Methoden beikommen könnte. Hier läßt uns Spörli im Stich, er verweist auf die Verkehrspädagogen und gibt lediglich ein paar Stichworte, die aber unbefriedigend bleiben müssen. So ist es sicher des Nachdenkens wert, ob die ständigen Reglementierung gen im Straßenverkehr nicht an Stelle selbständiger Entscheidungen zu kindlicher Passivität und Führungsabhängigkeit führen können. Wenn Spörli aber als Alternative „die reifere Stellungnahme“ des Verkehrsteilnehmers fordert, dann muß er auch sagen, was er darunter versteht und wie er das bewerkstelligen will.

Ganz gewiß wird man sich schnell einig werden über einen Katalog von Verbesserungen am Verkehrssystem (wann sie realisiert werden, steht freilich auf einem anderen Blatt!): bessere Fahrausbildung, bessere Anpassung der Autotechnik an den Menschen, neue Methoden im Straßenbau, die das Gefühl für überhöhte Geschwindigkeiten verstärken, anderes Auto-Design, Geschwindigkeitswarnsysteme. Ob weniger leistungsstarke Autos allgemeinen Beifall finden, ist schon wieder fraglich und noch viel mehr Spörlis Ansicht zum Thema besserer Verkehrsfluß: „Die Straßengestaltung braucht nicht notwendig hohe Geschwindigkeiten zu erlauben, es geht vielmehr um die Stetigkeit der Verkehrsabläufe; höchstwahrscheinlich ist nicht so sehr das absolute Tempo dafür verantwortlich, ob im Fahrer Frustrationserlebnisse zustande kommen, sondern vielmehr die Frage, wie oft und vor allem wie abrupt er zu Temporeduktionen genötigt wird.“ Womit wir nun freilich mitten in der Diskussion um Tempo 130 wären.

Spörli schreckt auch nicht davor zurück, ein heißes Eisen anzufassen: Er stellt die naive Frage, ob in einer Zeit ständig spärlicher werdender Aggressionsspielfelder (deren Notwendigkeit viele Verhaltensforscher betonen) nicht der Straßenverkehr die letzte Möglichkeit geblieben sei, wo der moderne Mensch seine Aggressionen noch einigermaßen elementar und urtümlich unterbringen könne. „Wenn dem so wäre“, fährt Spörli fort, „erwiese sich damit die Bewältigung der Aggressionsproblematik im Straßenverkehr als ein letztlich sozialpolitisches, den engen Rahmen des Straßenverkehrs sprengendes Menschheitsproblem ... Von dieser schwindelnden Warte aus ergibt sich die Notwendigkeit, Verkehrstote beispielsweise gegen Kriegstote abzuwägen und den erschütternden Gedanken auszuhalten, daß möglicherweise auch ein auf den ersten Blick so positiver Wert wie Hebung der Verkehrssicherheit viel weniger problemlos ist, als engstirniges Verkehrsexperten tum glaubt.“

Da stelle ich mich freilich doch lieber schaudernd auf die Seite der engstirnigen Verkehrsexperten.

*) Der Autor, geboren 1931 in Thun, ist Mitschöpfer der „Schweizerischen Verkehrspsychologischen Normaluntersuchung“ und Leiter eines nationalen Forschungsprojektes zur Oberprüfung ihrer Gültigkeit, Schweizer Vertreter in der OECD-Forschungsgruppe „Fahrverhalten“ und Mitherausgeber der „Zeitschrift für Verkehrssicherheit“.