Von Felix Spies

Am Vorabend des Tages, an dem die finanziell zerrüttete General Air Luftverkehrsgesellschaft ihren Liniendienst einstellen mußte, startete einer der beiden noch nicht gepfändeten General-Air-Jets in Saarbrücken-Ensheim ohne einen einzigen Passagier zu einem außerplanmäßigen Flug: Nach der Zwischenlandung in Nürnberg ging die dreistrahlige Yak-40 mit dem Kennzeichen D–BOBB auf Ostkurs, überflog die deutsch-tschechische Grenze und landete kurze Zeit später in Prag. Heinz Koch, Geschäftsführer der General Air, verweigerte über den Zweck des Extrafluges jede Auskunft.

Elf Tage später, nachdem noch immer unklar war, warum der 27sitzige Linienjet der Hamburger Regionalfluggesellschaft in die ČSSR geflogen war, startete das in der Sowjetunion gebaute Kurzstreckenflugzeug erneut – diesmal mit Westkurs: Am Montag vergangener Woche landete die D–BOBB, über Frankfurt aus Prag kommend, abends gegen sieben Uhr auf dem Lübecker Flugplatz Blankensee. Gerd Weiland, inzwischen bei der General Air zum vorläufigen Vergleichsverwalter bestellt, war’s zufrieden: „Man muß eben“, so erklärte der Hamburger Rechtsanwalt die überraschende Heimkehr des Jets, „nur die richtigen Leute mit genug Geld und den richtigen Papieren losschicken.“

Der Nacht-und-Nebel-Flug in die ČSSR signalisierte das Ende eines verzweifelten Versuchs: Die General Air, die im Herbst vor drei Jahren mit fünf russischen Yak-40-Kurzstreckenjets groß ins deutsche Regional-Liniengeschäft eingestiegen war, wollte zu Ende Oktober still liquidieren. Die Sowjetrussen – deshalb startete allem Anschein nach die D–BOBB nach Prag – sollten vier, nur zum Teil bezahlte Yak-40-Flugzeuge wieder zurücknehmen, die übrigen Großgläubiger ebenfalls ohne Laut verzichten.

Doch der Plan mißlang. Zwar erklärte sich die Moskauer Aviaexport, der Hauptgläubiger der General Air, aus Scheu vor einer Rufschädigung für die russische Luftfahrtindustrie mündlich bereit, die vier von ihr Mitte 1972 gelieferten, mit voller Nutzlast 600 Kilometer weit fliegenden Jets wieder zurücknehmen. Zwar protegierte der Vergleichsverwalter des Hamburger Privatbankhauses Mertz & Co., zu dessen Vergleichsmasse die General Air gehört, das stille Firmenbegräbnis, um so Bürgschaftsverpflichtungen loszuwerden, die der Mertz-&-Co.-Alleininhaber Hans Salb beim Kauf der russischen Flugzeuge gegeben hatte.

Aber dreizehn Flugkapitäne, zwölf Copiloten und elf Stewardessen, denen die General Air zu Ende Oktober „vorsorglich“ gekündigt hatte, machten nicht mit. Über den Hamburger Rechtsanwalt Wolfgang Vehlow erwirkten sie beim Amtsgericht Braunschweig wegen noch offener Gehälter auf die vier Yaks Registerpfandrechte von jeweils 75 000 Mark und ließen, sicherheitshalber, in Saarbrücken, Düsseldorf und Lübeck drei der Sowjet-Vögel vom Gerichtsvollzieher arrestieren. Das war das Ende der geplanten stillen Liquidation: Die General Air, vom Saarland seit zwei Jahren kräftig subventioniert, seit Ende Oktober aber von Saarbrücken aufs trockene gesetzt, konnte die Gehaltsforderung nicht erfüllen. Mitte vorletzter Woche meldete die marode Regionalfluglinie beim Hamburger Amtsgericht Vergleich an.

Der vorläufige Vergleichsverwalter Weiland muß dem Amtsgericht bis Mitte nächster Woche sein Gutachten über die Möglichkeiten eines Vergleichs vorlegen. Doch wahrscheinlich geht die General Air auch in Konkurs: Bereits ein Status per 30. Juni wies bei 11,1 Millionen Mark Eigenkapital einen Verlust von fast 10,8 Millionen Mark aus. Und der Schwestergesellschaft der General Air, die auf dem Flugplatz Blankensee in Lübeck die Yaks wartet, ging es zu diesem Zeitpunkt nicht besser: „Die Verhältnisse bei der Lübecker Flugzeugwerft“, so schrieb Mitte September der General-Air-Geschäftsführer Koch, der seit Anfang dieses Monats in anderen Geschäften tätig ist, „liegen ähnlich. Das Vermögen ist im Konkursfalle nicht eintreibbar.“

Noch vor drei Jahren sah alles ganz anders aus. Den Russen war es bei der General Air gelungen, ihre Yak-40 – Mitte der sechziger Jahre von Konstrukteur Yakowlew entwickelt und seit 1967 in Serie gebaut – erstmals im Westen zu verkaufen. Luftreeder Salb, Ritter des Deutschherren-Ordens und damals noch Konsul von Malta, freute sich, fünf Flugzeuge erworben zu haben, die nicht nur die ersten Jets im deutschen Regionalverkehr, sondern für westliche Verhältnisse auch konkurrenzlos billig waren: Die Yak-40, nach übereinstimmenden Aussagen von General-Air-Piloten „eine äußerst robuste, sehr zuverlässige Maschine“, kostete inklusive Umrüstung, Zoll und Steuern nur rund 5,4 Millionen Mark.

Die weitgespannten Regionalflugpläne des Bankiers Salb, der seine fünf sowjetrussischen Jets zunächst von Hamburg über Kassel nach München, nach Frankfurt, Düsseldorf und Köln, aber auch nach Bremen und Lübeck fliegen lassen wollte, wurden freilich schnell zunichte. Denn die Kosten wuchsen schneller als die Einnahmen. Die Umstellung auf die neuen Flugzeuge war für die General Air ziemlich schwierig. Der Fluglotsenstreik des Jahres 1973 wurde existenzgefährdend teuer. Und als dann auch noch mit der Ölkrise die auf 312 Mark je Flugstunde kalkulierten Treibstoffkosten auf fast das Doppelte stiegen, trudelte die Provinz-Airline in die roten Zahlen.

Schon im Jahre 1973 machte die General Air bei sechs Millionen Mark Umsatz 3,5 Millionen Mark Verlust. Etwa zur selben Zeit geriet der Hamburger Flugreeder auch mit seinen anderen Geschäften in Turbulenzen. Der Inhaber von Bauträger- und Abschreibungsfirmen kam mit Eigentums-, Geschäfts- und Hotelbauten voll in die Immobilien- und Bauflaute. Anfang des vergangenen Jahres war dann Hans Salb am Ende: Sein Bankhaus Mertz & Co., über das er vor allem seinen Einmannkonzern finanziert hatte, ging in Vergleich. Seine General Air, die Anfang 1973 die Saarbrücker Ibesa Industrieberatungs- und Finanzierungs GmbH, hinter der das Saarland steckt, mit drei Millionen als stillen Gesellschafter aufgenommen hatte, war inzwischen zu einer Fluglinie geschrumpft, die vornehmlich von und nach Saarbrücken flog.

Obwohl die General Air seit nunmehr zwei Jahren von der saarländischen Regierung mit jährlich rund sechs Millionen Mark subventioniert wurde, kam sie nicht, mehr aus dem Sinkflug. „Die Einnahmen aus dem Flugverkehr zuzüglich der Subventionen“, so klagte Mitte September General-Air-Manager Koch, „reichen gerade aus, um alle mit der Durchführung des Flugbetriebs verbundenen Ausgaben zu tätigen.“ Mit anderen Worten: Auf Zins- und Tilgungszahlungen müssen die Gläubiger der Fluglinie schon seit langem verzichten. Und im vergangenen Februar krachte es dann auch real: Bei einer Landung in Saarbrücken kam der General-Air-Jet D–BOBD mit 16 Passagieren von der Piste ab, durchbrach einen Zaun, rutschte einen Abhang hinab und blieb zwischen Bäumen hängen. Außer dem schwerverletzten Flugkapitän gab es glücklicherweise nur Leichtblessierte. Die Yak jedoch war Schrott,

Als in den vergangenen Monaten, trotz steigender Passagierzahlen, bei der General Air die Betriebsverluste immer noch zunahmen, gab die Saarbrücker Regierung auf. Sie strich der General Air die Subventionen und rief gleichzeitig die Lufthansa zu Hilfe, die nun seit Monatsanfang mit zwei überzähligen Boeing-Jets des Typs 737 und für jährlich fünf Millionen Mark Subventionen Saarbrücken anfliegt,

Damit war die General Air am Ende und stellte zum 31. Oktober den gesamten Linienverkehr ein. Was bleibt, sind ihre Schulden: rund 19 Millionen Mark gegenüber dem Yak-Lieferanten Aviaexport und der Ost-West-Handelsbank in Frankfurt, fast 4,9 Millionen Mark gegenüber der Ibesa, der Landesbank Saar und dem Flughafen Saarbrücken, etwa zwei Millionen gegenüber der in Vergleich gegangenen Salb-Bank Mertz & Co.

Auf der Aktivseite der General-Air-Bilanz ist nicht viel Trost. Die vier Yaks standen zwar Mitte des Jahres mit 18 Millionen Mark zu Buch, Triebwerke mit 1,5 Millionen. Doch die Flugzeuge, auf die sich die sowjetische Lieferfirma Registerpfandrechte von je vier Millionen Mark eintragen ließ, sind im Westen so gut wie unverkäuflich. Die Triebwerke wurden längst schon an Mertz & Co. sicherungsübereignet.

Vertreter der sowjetrussischen Aviaexport, die noch bis zu dem Vergleichsantrag in der vorletzten Woche auf eine stille Liquidation der Hamburger Regionalgesellschaft gehofft hatten, sind inzwischen auf die Forderungen und Pfändungstitel der General-Air-Werktätigen ausgesprochen schlecht zu sprechen. „Piloten müssen auch verstehen“, so knurrte Ende voriger Woche ein Russe, „daß jeder Tag Geld kostet.“ Und er drohte: „Es ist nicht sicher, daß wir die Flugzeuge auf jeden Fall zurücknehmen.“

Franz Zembold, entlassener Flugkapitän der General Air, der neuerdings mit Frau und Kind von rund 1350 Mark Arbeitslosengeld lebt, zieht, unter das ost-westliche Luftgeschäft bereits jetzt den Schlußstrich: „Für die Russen war das Abenteuer, ihre Yak im Westen zu verkaufen, ein echter Reinfall.“