Eine Schiebung auf städtische Rechnung – das gibt es nur in Düsseldorf: Am 7. und 8. April soll dort eine 590 Meter lange und 12 500 Tonnen schwere Rheinbrücke, die Oberkasseler Brücke, um 47,5 Meter stromab verschoben werden. Ein technischer Vorgang, der – zumindest der Größenordnung nach – ohne Beispiel ist. Ingenieure in aller Welt verfolgen die Vorarbeiten seit Jahren mit großer Aufmerksamkeit. Und in den letzten Wochen bekamen 500 internationale Brückenbauer Einladungen, nach Düsseldorf zu kommen. Inzwischen laufen die Zusagen ein: Die Schiebung wird sich in aller Öffentlichkeit vollziehen.

39 Straßenbrücken überspannen zwischen Schweizer und niederländischer Grenze den Rhein, 20 davon allein in Nordrhein-Westfalen. Und Düsseldorf nimmt eine Sonderstellung ein. In Düsseldorf entstand vor 20 Jahren die erste „Schrägseilbrücke“. Heute überspannen drei nach demselben technischen Prinzip errichtete Brücken in Sichtweite voneinander den Rhein. Mit dieser Brückenfamilie hat sich die Landeshauptstadt eine unverwechselbare Silhouette geschaffen, hat sie sich ein Stück Rhein optisch ins Stadtbild geholt. Und als krönender Abschluß folgt nun das technische Spektakel des Verschubs, wie der Terminus technicus heißt.

Am 7. April, 8.30 Uhr, beginnt die Schiebung. Dann werden die Arretierungen an den Brückenlagern gelöst, die großen hydraulischen Pressen angeworfen. Läuft alles nach Plan, so wird nur wenig zu sehen sein. Denn die Oberkasseler Brücke wird in der Sekunde nur um einen Millimeter verschoben. 13 Stunden dauert das Manöver, das auf zwei Tage verteilt wird.

Die Techniker zweifeln nicht daran, daß alles planmäßig abläuft. Seit zehn Jahren bereiten sie sich auf diese Aktion vor. Sie haben immer wieder jede nur denkbare Unwägbarkeit durchdacht und durchgerechnet. In enger Zusammenarbeit mit Gutachtern, Prüfingenieuren und Bauleitung hat die verantwortliche Stahlbaufirma Anweisungen für den Verschub erarbeitet, die mehrere hundert Seiten Statik und über 50 Zeichnungen umfassen. Allwöchentlich tritt jener Brain-Trust zusammen, in dem die technischen Details erörtert werden. Sollte während des Verschubs Sturm aufziehen, der Windstärke sechs überschreitet, so wird der Vorschub unterbrochen.

Jeder Handgriff ist vorbedacht. 1965, als zum erstenmal der Gedanke des Brückenverschubs aufkam, überwogen die Zweifel. Erwin Beyer, der Leiter des städtischen Brücken- und Tunnelbauamtes, aber überzeugte die Zweifler. 1968 wurde der Bau der Oberkasseler Brücke beschlossen. Zuvor war lange diskutiert worden, ob man eine so wichtige innerstädtische Brücke für Jahre sperren könne. Denn das war die einzige Alternative zum jetzt bevorstehenden Verschub. Die neue Brücke sollte eine Dauerbehelfsbrücke aus den ersten Nachkriegsjahren ersetzen, die mit 8,5 Meter Breite für das wachsende Verkehrsaufkommen viel zu schmal war. Schon damals stauten sich allmorgendlich die motorisierten Einpendler auf der Brückenzufahrt, geriet der Fahrplan der Straßenbahnlinien, die diese Brücke benutzen mußten, immer wieder durcheinander.

Schon damals hatten die Stadtväter aber auch schon den anderen Beschluß gefaßt, der nun im letzten Teil realisiert wird. Die neue Oberkasseler Brücke sollte neben der alten gebaut werden. Über die alte Brücke konnte der Verkehr rollen, bis die neue fertig sei. Dann sollte die alte abgebrochen werden und die neue schließlich in ihre endgültige Lage geschoben werden. Dieses Konzept hatte vor allem den Vorzug, daß die Brücke nur sehr kurze Zeit gesperrt werden muß: 14 Tage für Straßenbahn und Fußgänger, vier Wochen für den Kraftverkehr.

Die Weichen waren gestellt, 1969 begann der Bau der neuen Brücke, 47,5 Meter stromauf neben der zu schmalen Nachkriegs-Konstruktion. Und unter den Augen der überdurchschnittlich interessierten Düsseldorfer Öffentlichkeit wuchs die neue Brücke von der linken Uferseite in freiem Vorbau über den Strom. 1973 war das rechte Ufer erreicht, und zum Jahresende konnte der Verkehr auf die neue Brücke mit provisorischen Anfahrten geleitet werden, die zu kurvenreich sind, als daß sie auf Dauer der Verkehrssicherheit entsprächen – deshalb der Verschub an die Stelle der alten Brücke. 1974 begann der Abbruch der alten Brücke. Die letzten Pfeilerreste werden in diesen Tagen aus dem Flußbett geräumt. Die stählerne Fachwerkkonstruktion ist längst als Schrott in die Schmelzöfen gewandert. Nur ein kunstvoll geschmiedetes Geländer, das noch von der ersten, kurz vor der Jahrhundertwende gebauten und im März 1945 von den zurückgehenden deutschen Truppen gesprengten Brücke stammte, wurde nicht verschrottet. Nostalgische Verbeugung – es grenzt heute einen innerstädtischen Park von Verkehrsstraßen ab.