Von Hans Schueler

Im Februar 1975 startete die „Vereinigung Cockpit“, der Berufsverband deutscher Verkehrspiloten, eine Unterschriftenaktion zugunsten zweier Unglücksflieger: „Die unterzeichneten Mitarbeiter der Deutschen Lufthansa AG halten die fristlose Kündigung von Flugkapitän Krack und Flugingenieur Hahn wegen des Nairobi-Unfalles vom 20. 11. 1974 für unberechtigt, da einmal das amtliche Untersuchungsergebnis noch nicht vorliegt und zum anderen beide Kollegen über 17 beziehungsweise 19 Jahre fehlerfrei ihre Arbeit für das gemeinsame Unternehmen verrichtet haben.“

Drei Monate zuvor, an jenem 20. November, war die Boeing 747 „Hessen“ der Lufthansa kurz hinter dem Pistenende des Flughafens Nairobi ins afrikanische Hochland gestürzt und zerborsten. Es war der erste Absturz eines Jumbo-Jets, des bisher größten Verkehrs- und Transportflugzeuges in der Geschichte der zivilen Luftfahrt. Die Boeing, die bei voller Auslastung knapp 500 Menschen transportieren kann, hatte am Unglückstag nur 139 Passagiere und 17 Besatzungsmitglieder an Bord. Beim Aufschlag und dem nachfolgenden Brand starben 55 Fluggäste und vier Angehörige der Kabinen-Crew. Die Cockpit-Besatzung – Flugkapitän Christian Krack, Co-Pilot Hans Joachim Schacke und Flugingenieur Rudi Hahn– überlebte den Unfall.

Nach einem internen Hearing über den Ablauf des mißglückten Starts kündigte die Lufthansa dem Kapitän und dem Flugingenieur fristlos die „fliegerischen Verträge“. Die Entscheidung war damals nicht nur beim fliegenden Personal der Hansa, sondern auch in der Öffentlichkeit umstritten. Manchen schien es, als habe die Gesellschaft ihre arbeitsrechtliche Fürsorgepflicht verletzt, um sich als Hüterin der Flugsicherheit darzustellen und den Unfallverdacht vom Fluggerät, an dem es ja auch hätte liegen können, auf die Flieger abzulenken.

Kapitän Krack und Ingenieur Hahn strengten in Frankfurt einen Arbeitsgerichtsprozeß an. Er endete für beide, die bald nach dem Nairobi-Crash aus medizinischen Gründen für fluguntauglich erklärt worden waren, mit einem akzeptablen, ihre Versorgung sicherstellenden Vergleich. Auf die fliegerische Rehabilitation, die ihre Prozeßhelfer von der „Vereinigung Cockpit“ halbwegs schon mit dem vor Gericht ausgehandelten Kompromiß erreicht wähnten, dürfen Christian Krack und Rudi Hahn nun freilich nicht mehr hoffen – sosehr sie ihnen zu gönnen gewesen wäre. Sachverständige haben festgestellt, daß die Besatzung versagte.

Die Lufthansa glaubte damals, aus zwei Gründen ihre Vorweg-Maßnahme gegen den Flugingenieur und den verantwortlichen Flugzeugführer vertreten zu können:

Hahn hatte nach dem Anlassen der vier Düsentriebwerke versäumt, die Druckluftventile zu öffnen, die die Kraft zum Ausfahren der pneumatisch betätigten Vorflügelklappen freigeben – einer Auftriebshilfe an der Vorderkante der Tragflächen; sie erleichtert gemeinsam mit dem Klappensystem an der Flügelhinterkante Start und Landung.