Die Produktion in Saarlouis ist bereits angelaufen, Dagenham in Großbritannien und Valencia in Spanien (dort in einem brandneuen Werk) folgen demnächst. Der Versand von hier aus in alle Länder der Welt wird vorbereitet: Ford hat ein „Welt“-Auto aus der Taufe gehoben. Zwei Milliarden Mark ließ man sich das neue Modell und die neuen Produktionsstätten kosten, 13 000 neue Arbeitsplätze wurden geschaffen (zum Mißvergnügen von Metaller-Chef Loderer allerdings nur 1000 in der teuren Bundesrepublik). Eine halbe Million Fiestas sollen im Endstadium jährlich auf die Straßen rollen – und wie die legendäre Tin Lizzie, das von 1909 bis 1927 gebaute „T“-Modell, sollen sie die Highways in den Staaten genau so bevölkern wie Bergpfade in Italien, Spanien oder Frankreich.

Bei Ford gab es schon einmal ein solches Welt-Auto: das Projekt „Cardinal“. Den Technikern in England und in der Bundesrepublik wurde vor 15 Jahren ein Wagen vorgesetzt, der in den USA fast fertig entwickelt, dann aber für das eigene Land für untauglich befunden worden war. Die Europäer mußten die Import-Idee allerdings erst modifizieren, bevor sie bei uns ein Erfolg wurde. Ganz anders beim Fiesta: Vom ebenfalls jenseits des Großen Teichs konzipierten „Bobcat“ (so der Deckname) blieb so gut wie nichts übrig. Die Kölner durften unter ihrem neuen Chef Lutz, unter Evers (Technik) und Bahnsen (Form) weitgehend ein Auto nach eigenen Vorstellungen bauen. Sie nutzten die Freiheit, um einen modernen Kompaktwagen zu entwickeln und, wie einige spitze Zungen spötteln, zum einen oder anderen Seitenblick nach Wolfsburg und Ingolstadt. Der Fiesta besitzt

  • Vorderradantrieb und einen quer eingebauten Motor;
  • eine Linie mit Schrägheck und großer Kofferklappe, die auf den ersten Blick wie ein Verschnitt aus dem VW Polo und dem Fiat 127 aussieht;
  • Fahrwerk-Details, die in dieser Klasse bislang als typisch für VW und Audi galten, zum Beispiel den „negativen Lenkrollradius“ der Vorderräder und ein diagonal aufgeteiltes Zweikreis-Bremssystem.

Seitenblicke oder nicht – zum Ergebnis kann man den Kölnern nur gratulieren. Sie haben ein wendiges Auto mit genügend Platz für eine Familie auf die Räder gestellt, mit lobenswerten Fahreigenschaften und geringem Verbrauch. Sie ließen sich ein Jahr länger Zeit als man gemeinhin zur Vorbereitung eines neuen Automodells braucht. Man lernte aus den Fehlern der anderen, baute leicht (730 kg, das sind 45 kg mehr als bei einem VW Polo), aber nicht zu leicht. Die Stoßstangen beispielsweise fielen erfreulich solide aus. Man konstruierte so, daß sich der Fiesta besonders einfach warten und reparieren läßt, daß er (wichtig für die Bundesrepublik) in eine sehr niedrige Kasko-Klasse eingestuft wird. Ford erobert in der Bundesrepublik Prozentpunkt für Prozentpunkt Marktanteile zurück: In den ersten sechs Monaten 1976 waren es etwa 15 Prozent, im selben Zeitraum 1975 nur 13,6 Prozent, 1974 sogar nur wenig mehr als zehn Prozent. Mit dem Fiesta hat man einen neuen, scharfen Pfeil im Köcher, den nicht nur Wolfsburg zu spüren bekommen wird, sondern beispielsweise auch Fiat. Und vor allem der Erzkonkurrent General Motors. Denn er verfügt im Augenblick nur über eine stumpfe Waffe in der Kompaktklasse, über den „Chevette“, bei uns als „Kadett City“ bekannt.

Der Fiesta ist 358 Zentimeter lang; das gilt heute als Minimallänge. Der Fiat 127 oder der Peugeot 104 sind genauso lang, Polo und Audi 50 sind neun Zentimeter kürzer. Innenraumlänge und -breite entsprechen der Konkurrenz, fünf Personen sind nicht eingepfercht. Fast üppig fiel die Höhe über den Sitzen aus, vorn 95, hinten 94 Zentimeter. Das ist viel, nicht nur für die Klasse. Entsprechend gut sind lange Menschen (und Sitzriesen) im Fiesta untergebracht. Der Kofferraum faßt unter der Abdeckplatte 300 Liter, ein übliches Maß für die Klasse. Durch Umlegen der hinteren Sitzlehne lassen sich 650 Liter gewinnen (bis zur Fenster-Unterkante). Lädt man bis zum Dach (was einen zweiten Außenspiegel erfordert), so faßt der Fiesta sogar 1,2 Kubikmeter, wie ein kleiner Kombi. 430 kg darf er tragen – wieder ein guter Wert für die Klasse.

Von innen wirkt der Fiesta handlich, übersichtlich. Wie früher bei der Tin Lizzie ist das Fahren einfach, alle Bedienungselemente sind logisch angebracht und „normal“. Das Armaturenbrett nutzte man konsequent als Ablagefläche: Vor dem Beifahrer liegt eine große, durch Stege unterteilte Fläche, links vor dem Fahrer gibt es eine Mulde für die Sonnenbrille oder für Zigaretten, rechts kommt ein Handschuhfach hinzu.

Wie bei Ford üblich, hat das neue Auto vier Ausstattungsvarianten: Basis-, L-, Ghia- und S-Modell. Bereits die Grundversion besitzt alles, was ein modernes Auto haben sollte – von Automatikgurten bis zur Verbundglas-Windschutzscheibe, von der heizbaren Heckscheibe bis zur Benzinuhr, bis zum zweistufigen Heizgebläse, bis zum zweistufigen Scheibenwischer. Der L verfügt über mehr Chrom, einen Teppichboden, über eine Abdeckplatte über dem Kofferraum. Der Ghia bringt wie die großen Modelle mit dieser Zusatzbezeichnung alles, was man sich wünschen kann – bis hin zu Leichtmetallfelgen oder einem Heckscheibenwischer. Der S schließlich verfügt über eine straffere Federung und über Sportsitze, einen breiten Seitenzierstreifen und den stärksten Motor im Angebot. Eine neue Idee für alle Versionen ist das (auf Wunsch lieferbare) Glasdach, das sich auch herausnehmen läßt.

Unter der vorderen Haube arbeitet ein Motor, der entfernt mit dem des Escort verwandt ist. Seine Technik hört sich hausbacken an: nur drei Kurbelwellenlager, Ventilsteuerung über Stoßstangen und Kipphebel. Dieses Konzept aber hat sich seit Jahren bewährt, es ist bei Reparaturen billiger, als eine obenliegende Nockenwelle, hinzu kommt, daß die drei Kurbelwellenlager sieben Prozent weniger Reibung ergeben als fünf, was im Stadtverkehr mit viel Leerlauf schon eine Rolle spielt. Den Motor gibt es in drei Leistungsstufen:

  • 935 ccm, 40 PS, Normalbenzin, 130 km/st Spitze, 6,8 1/100 km
  • 935 ccm, 45 PS, Superbenzin, 135 km/st Spitze, 7,5 1/100 km
  • 1087 ccm, 53 PS, Superbenzin, 145 km/st Spitze, 8,1 1/100 km.

Der Fiesta hat in der Serienausstattung 40 PS, stärkere Triebwerke kosten mehr – mit Ausnahme des S, der nur mit 53 PS geliefert wird. Mit 40 PS ist der Fiesta eher brav zu nennen; bei 45 PS beginnt der Spaß (Beschleunigung 0 bis 100 km/st in 17,6 statt 19,7 Sekunden bei 40 PS); Mit 53 PS wirkt der Wagen durchaus munter (0 bis 100 km/st in 16,1 Sekunden). Das Fahrwerk – mit den üblichen, vom Ford-Ingenieur McPherson 1949 erfundenen „McPherson-Federbeinen“ vorn und einer leichten, starren Achse hinten – würde auch weit stärkere Motoren verkraften. Das Fahrgefühl ähnelt dem beim VW Polo oder beim Audi 50. Die Geräuschdämpfung allerdings ist bisher bei VW noch am besten gelungen.

Der Fiesta-Verkauf beginnt Anfang September. Der Preis muß sich zum einen am VW Polo orientieren (der etwas weniger Ausstattung mitbringt), er muß zum anderen genügend Abstand zum Escort aus dem eigenen Hause wahren – dem der Fiesta zweifellos Konkurrenz macht. Zu rechnen ist mit etwa 8600 Mark.

Stefan Woltereck