Von Karl Morgenstern

Einst wurden sie von den Pionieren der 20er Jahre aus der Not der Zeit geboren, als die Alliierten nach dem Ersten Weltkrieg ein totales Flugverbot am deutschen Himmel ausgesprochen hatten. Ein Verbot des motorlosen Fliegens aber sah der Versailler Vertrag nicht vor. So entstanden zu Füßen der Rhön und im deutschen Segelfliegergelände Schwaben die ersten bescheidenen Werkstätten, aus denen längst exportträchtige Firmen geworden sind, die die ganze Welt mit ihren "Super-Orchideen" beliefern.

So nennt die Zunft im Branchenjargon jene aufwendigen Hochleistungssegelflugzeuge aus Kunststoff, die schneller als kleinere Motorflugzeuge sind und längst problemlos Geschwindigkeiten von über 300 Stundenkilometern erreichen. Familienunternehmen allerdings sind die einschlägigen Betriebe bis heute geblieben. Tradition gehört im deutschen Segelflug dazu. Und stolz stellt ein Branchensprecher fest: "Wir sind der einzige Zweig der deutschen Flugindustrie, der ohne Subventionen auskommt und trotzdem keine ‚roten Zahlen‘ macht."

Das gängige Sprüchlein läßt sich präzisieren: Die Segelflugzeughersteller machen durchweg sehr gute Geschäfte und die Wartefristen bei den renommierten Firmen sind länger als bei Mercedes oder BMW. Teurer sind die motorlosen Gleiter sowieso. Die PS allein bestimmen also nicht den Preis. Zwar vermögen die Firmen der Branche natürlich nicht mit Industrie-Giganten wie Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) oder VFW-Fokker mitzuhalten, wo ein Jet schon achtstellige Preise ausmacht, aber imponierend ist die Leistungsfähigkeit der einschlägigen Firmen trotzdem, in denen die Bosse durchweg selber entweder engagierte Piloten sind oder sich die Dienste erfahrener und berühmter Segelflieger gesichert haben, die wiederum in der Regel physikalisch oder mathematisch ausgebildete Diplom-Ingenieure sind.

In welchem Maß diese Betriebe rund um den Globus marktbeherrschend sind, beweist die in diesem Fall durchaus nicht trügerische Statistik. 61 von 67 Flugzeugen der XIV. Segelflug-Weltmeisterschaft 1974 in Waikerie in Südaustralien waren deutsche Produkte. Und bei der erst unlängst im finnischen Räyskälä durchgeführten XV. Weltmeisterschaft der Segelflieger waren exakt drei Viertel aller 85 beteiligten Flugzeuge deutsche "Super-Orchideen", die in Kirchheim am Teck, in Poppenhausen an der Wasserkuppe, in Egelsbach oder in Schlattstatt gebaut worden sind.

Es gibt auch eine andere Statistik. 50 Prozent aller im Jahre 1973 in Deutschland gebauten 540 Segelflugzeuge gingen in den Export; bei den 126 Motorseglern des gleichen Jahrganges waren es 40 Prozent. Zwar gingen die Produktionsziffern 1974 und 1975 auf rund 520 Maschinen aller Größen und Klassen zurück, aber der Exportanteil blieb unverändert hoch. Jahr für Jahr über 250 Segelflugzeuge zum Preis von rund 25 000 bis 60 000 Mark zu exportieren, ist auch eine Leistung. Grob gerechnet haben Deutschlands Segelflugzeughersteller in den vergangenen drei Jahren annähernd 800 Flugzeuge für insgesamt rund 30 Millionen Mark exportiert. Und das trotz der vorzüglichen "Super-Orchideen", die vor allem in Polen, Finnland und auch in den USA gebaut werden.

Typisch für die Zukunft ist das Beispiel des 35jährigen Ingenieurs und Segelflugzeug-Konstrukteurs Klaus Holighaus. Bei den XV. Weltmeisterschaften im finnischen Räyskälä flogen nicht weniger als 18 der insgesamt 36 Piloten der Offenen Klasse, in der es keine baulichen, konstruktionsmäßigen oder finanziellen Beschränkungen gibt, den von Klaus Holighaus – entworfenen und konstruierten "Nimbus II", eines der berühmtesten je gebauten Segelflugzeuge.