Von Rudolf Braunburg

Sie nennen es "Chitty-chitty-bang-bang" oder "Suck-flutter-bang-woww" – die Technik ker, Ingenieure und Konstrukteure. Sie meinen damit das Düsentriebwerk. Die Lautmalerei deutet auf einen betrüblichen Umstand hin, der allen Beteiligten viel Kopfschmerzen bereitet: Wo "power", also Kraft ist, ist auch Lärm. Die Kopfschmerzen werden am nachhaltigsten dort erzeugt, wo sich moderne Technik manifestiert: in den An- und Abflugsektoren der Großflughäfen.

Eine mit Vollast startende Boeing 707 kann etwa 110 Phon Startgeräusch erzeugen; eine Stärke, die gerade noch tolerabel ist. Gemessen wird durch Lärmmeßstellen, die an erhöhten Punkten der besonders in Mitleidenschaft gezogenen Gebiete eingerichtet wurden. Wird der erlaubte Lärmwert überschritten, kann gegen die Piloten Anzeige erstattet werden. Der Pilot muß dann nachweisen, daß er aus Sicherheitsgründen bewußt so gehandelt hat. Andernfalls hat er einen Prozeß zu erwarten; in Deutschland hat man sich in Stuttgart als besonders prozeßfreudig erwiesen.

Der Pilot muß also höllisch aufpassen, daß seine Maschine nicht zu laut wird. Voraussetzung dafür ist, daß er weiß, genau weiß, wie und wodurch der Lärm überhaupt zustande kommt. Dies ist leichter gefragt als beantwortet. Erst bei Studien im Windkanal haben die Experten eine wesentliche Entdeckung gemacht. Danach wird ein großer Teil des Triebwerklärms gar nicht durch die Detonationen in den Brennkammern oder durch den Schubstrahl am Turbinenaustritt erzeugt, vielmehr geht ein beachtlicher Teil auf das Konto der Luft-Ansauggeräusche, der mit hoher Drehzahl heulenden Ansaugschaufeln der Verdichter sowie der umfließenden Luft.

Bei der guten alten Caravelle, dem ersten Kurz- und Mittelstrecken-Jet, war an dem infernalischen Lärm vor allem die mangelnde Kenntnis dieser Strömungsverhältnisse schuld. Hinter dem Triebwerk bildete sich ein Vakuum, in das die verwirbelten Luftmassen mit Donnergewalt hineinstießen.

Es ist noch nicht lange her, allenfalls 15 Jahre, da galt es für den Piloten als sicherstes Startverfahren, nach dem Abheben mit größtmöglicher Leistung und ohne Kurverei schnurstracks auf die Reiseflughöhe zu steigen. Ein Pilot, der das nicht so machte, konnte sich sein Flugzeug bald von unten betrachten. Heute ist es genau anders herum: Ein Pilot, der zum Beispiel in Frankfurt oder auf einem anderen Flughafen, in dessen Startbahnverlängerung sich eine größere Siedlung befindet, ohne Kurverei und Leistungsdrosselung einfach geradeaus startet, könnte dafür bestraft werden.

Krasser noch sind die Unterschiede zwischen gestern und heute beim Anflug. Gerade in dieser Flugphase ist die Triebwerkleistung besonders hoch, entsprechend auch der Lärm. Dies mag zunächst verblüffen, denn das Flugzeug gleitet ja mit verminderter Leistung der Erde zu. Anflug- und Landeklappen erzeugen jedoch nicht nur zusätzlichen Auftrieb, also die Möglichkeit, langsamer zu fliegen, sondern auch Widerstand. Dieser muß durch erhöhte Motorleistung überwunden werden. Hinzu kommt der Widerstand des ausgefahrenen, riesigen "Fahrwerkpakets". Bei der DC–10 zum Beispiel leisten 12 ausgefahrene Räder erheblichen Widerstand.