Von Gerhard Bliersbach

Auf der 6. Konferenz der International Association for Accident and Traffic Medicine in Melbourne – wo vornehmlich das Rückhaltesystem Sicherheitsgurt diskutiert wurde – wartete der australische Unfallchirurg Gordon W. Trinca mit einer sensationellen Zahl auf: Die am 1. Januar 1971 im australischen Staat Victoria eingeführte gesetzliche Anlegepflicht habe 1400 Menschen vorm Unfalltod bewahrt Angesichts der vergleichsweise geringen Bevölkerung dieses Staates – 3,5 Millionen Menschen leben dort – ein eindrucksvoller Erfolg. Im Umgang mit dem Sicherheitsgurt ist Australien ohnedies ein Musterland: 85 bis 90 Prozent der Autofahrer gurten sich regelmäßig an.

Eine Anlegequote, von der man hierzulande nur träumen kann. Am 1. Januar 1976 wurde in der Bundesrepublik die gesetzliche Anlegepflicht eingeführt, allerdings ohne Sanktionen: Autofahrer, die sich nicht angurten, brauchen keine Buße zu zahlen. Nach einem deutlichen Anstieg im Januar 1976 sanken die Anlegeraten schon kurz darauf ab – bis sie im Oktober 1976 ein Niveau erreichten, das die Verantwortlichen aufschreckte: In geschlossenen Ortschaften legten nur 32 Prozent der Autofahrer ihre Gurte an, auf Landstraßen 47 Prozent, nur auf Autobahnen noch 70 Prozent der Autofahrer. Kalkuliert man die unterschiedlichen Fahrleistungen ein, die auf diesen verschiedenen Straßen erbracht werden, so ergibt das eine durchschnittliche Anlegequote im Oktober 1976 von ganzen 44 Prozent.

Diese Entwicklung des Anlegeverhaltens widerlegt die optimistischen Prognosen der Kölner Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die (im Januar 1976) in einem Bericht 1), der die künftigen Auswirkungen einer Anlegepflicht abschätzte, diese Rechnung aufgemacht hatte: daß nämlich bei einer auf alle Pkw bezogenen Anlegerate von 55 Prozent "ein Rückgang der Zahl der getöteten Fahrzeuginsassen von mehr als 25 Prozent oder 1600 Personen in einem Jahr" erwartet werden könnte. Die nachlassende Anlege-Bereitschaft war in dem BASt-Bericht nicht einkalkuliert worden; dessen Autoren hatten vorausgesetzt, daß die Bundesbürger einen komplikationslosen Umgang mit dem Sicherheitsgurt pflegen. Zudem ereignete sich der rückläufige Anlege-Trend gerade dort, wo ein häufiger Gurt-Gebrauch sich am stärksten auf eine Verringerung der Toten- und Verletztenzahlen ausgewirkt hätte: in geschlossenen Ortschaften und auf Landstraßen.

Läßt sich ein Effekt der gesetzlichen Anlegepflicht auf die bundesdeutsche Unfallstatistik erkennen? 1975 verunglückten noch 14 870 Verkehrsteilnehmer tödlich – wozu Fußgänger, Rad-, Moped- und Motorradfahrer, Bus- und Lkw-Fahrer zählen. 1976 waren es 14 560 Menschen, die auf unseren Straßen starben – 310 Verkehrsteilnehmer weniger als im Vorjahr. Bislang betrug der Anteil der tödlich verunglückten Pkw-Insassen an der Gesamtzahl der Verkehrstoten etwa 40 Prozent. Vorausgesetzt, dieses Verhältnis ist konstant geblieben, wofür die geringfügig gestiegenen Fahrleistungen und Pkw-Zulassungszahlen sprechen, dann muß man von jenen 310 Verkehrstoten 40 Prozent herausrechnen, um grob abschätzen zu können, wie die gesetzliche Anlegepflicht sich auf den Rückgang tödlich verunglückter Fahrzeuginsassen ausgewirkt haben könnte: im besten Fall – wenn man keine anderen Erklärungen annimmt – wären es 125 Bundesbürger, denen die Anlegepflicht das Leben gerettet hat.

Gemessen an den Erfolgen im australischen Staat Victoria ein vergleichsweise enttäuschendes Ergebnis. Am Beispiel dieses Staates läßt sich studieren, was bei uns versäumt wurde. Am Anfang stand eine unglückliche politische Entscheidung; der Verkehrsminister wagte nicht, den bundesdeutschen Autofahrer mit einem konsequenten Gesetz, dessen Übertretung bestraft würde, zu einem regelmäßigen Gurtanlegen anzuhalten. Der australische Gesetzgeber nahm dagegen die ungünstige psychologische Ausgangsposition für den Sicherheitsgurt viel ernster 2): Einmal dessen Zeigefinger-Bedeutung – der Gurt signalisiert die permanente Gefahr, in einen Unfall verwickelt zu werden. Darum muß sich jeder Autofahrer, der sich anzugurten beabsichtigt, diese düstere Möglichkeit erst einmal klarmachen. Das ist aber eine gar nicht einfache Leistung, die nicht jeder Autofahrer aufzubringen gewillt ist. Und weil der Gurt mit den Unfall-Gefahren assoziiert wird, relativiert er auch das, was so hübsch die "Freude am Fahren" heißt. Das macht ihn in den Augen der Autofahrer nicht beliebter. Schließlich vermittelt der Gurt noch Fesselungsängste: die instinktive Furcht, daß man, einmal in einen Unfall verwickelt, sein Fahrzeug nicht mehr schnell genug verlassen könne.

Dieses psychologische Umfeld schlägt sich in einer ambivalenten Haltung des Autofahrers diesem Rückhaltesystem gegenüber nieder: Angesichts der statistischen Belege, die ihm von den Medien präsentiert werden, kommt er nicht umhin, die Nützlichkeit des Gurtes zuzugeben; in seinem Fahralltag aber neigt er dazu, den nicht sonderlich geliebten Gurt in seiner Halterung hängen zu lassen.