In allen westlichen Ländern sind die Eisenbahnen heute auf Alimente des Steuerzahlers angewiesen

Wenn man Amerikaner fragt, wann sie zum letztenmal mit der Eisenbahn gefahren sind, müssen die meisten lange, lange zurückdenken. Das billige Benzin, der Ausbau eines perfekten Fernstraßennetzes und nicht zuletzt der Spaß der Amerikaner an den eigenen vier Rädern haben in den USA Stadt und Land zum Zubehör des Automobils gemacht. 87 Prozent aller Fernreisen bewältigen die Amerikaner heute mit dem Auto, zehn Prozent per Flugzeug, zwei Prozent mit dem Überlandbus und nur ein Prozent mit der Eisenbahn.

In Italien dagegen hat die Ferrovia della Stato, die Staatseisenbahn, noch nie in ihrer Geschichte so viele Personen befördert wie im vergangenen Jahr. Insgesamt wurde die Bahn von 392 Millionen Fahrgästen benutzt. Im Jahr zuvor waren es nur 370 Millionen Passagiere. Im Durchschnitt waren also täglich fast 1,1 Millionen Italiener "auf der Achse". Dieser Boom für die Bahn kam aus der Ölkrise. Bis Anfang der siebziger Jahre beförderte die italienische Eisenbahn täglich höchstens 850 000 Personen.

Der französischen Eisenbahn laufen die Kunden dagegen nicht von selber zu. Die SNCF mußte sich schon etwas einfallen lassen. Ihre Manager setzen auf Geschwindigkeit. Seit Jahren bemühen sie sich, die Reisezeit zwischen Paris und den übrigen Großstädten des Landes zu verkürzen. Im Juni 1982 soll aber die Zukunft der französischen Staatsbahn erst richtig beginnen. Jede Stunde soll dann ein Superzug zwischen Paris und Lyon verkehren, der statt bisher vier nur noch zwei Stunden braucht. Der rasante Spaß wird die Staatsbahn zwar sechs Milliarden Francs kosten; doch er wird zum Geschäft, wenn er, wie erhofft, über zwei Millionen neue Passagiere pro Jahr ansieht.

Die Briten betrachten Geschwindigkeit ebenfalls als Hexerei, mit der man Fahrgäste zurück auf die Schiene bringen kann, legen aber auch Wert darauf, daß die Leistungen der Bahn ins rechte Licht gerückt werden. British Rail hat sich daher für das – für britische Verhältnisse – stattliche Jahressalär von 15 000 Pfund die Dienste von Will Camp, einem der bekanntesten Public Relations Berater Großbritanniens, versichert. Camp, der unter anderem Erdgas auf der Insel populär gemacht hat und Sir Harold Wilson im Wahlkampf beriet, soll nun dafür sorgen, daß in der öffentlichen Diskussion die Interessen der Schiene nicht unter die Räder kommen. Wieder einmal ist nämlich eine große Oberprüfung der britischen Verkehrspolitik im Gange, weil die Eisenbahn auch auf der Insel, auf der sie erfunden wurde, zu einer schweren Last für den Steuerzahler geworden ist.

Selbst die Eidgenossen, denen die Bahn immer noch als eines der hehrsten Güter der Nation gilt, setzen eine sorgenvolle Miene auf, wenn sie in ihre Bahnhofskassen blicken. Die Schweizer Bundesbahn (SBB) fuhr im vergangenen Jahr zwar nur einen relativ bescheidenen Betriebsverlust von 16,5 Millionen Franken ein. Doch dabei blieben die Abschreibungen und Zinsverpflichtungen unberücksichtigt. In der sogenannten Gesamtrechnung addieren sie sich auf runde 700 Defizitmillionen, für die nicht die Fahrgäste, sondern der Steuerzahler aufkommen muß. Bis Ende der sechziger Jahre fuhr die SBB mit Gewinn.

Allerdings – verglichen mit der Deutschen Bundesbahn ist die Schweizer SBB immer noch ein kerngesundes Unternehmen. Denn der zweitgrößte Arbeitgeber der Bundesrepublik kommt mit den Einnahmen aus den – nicht eben billigen – Fahrpreisen und Frachttarifen schon lange nicht mehr aus. Die Bahn, die 1976 rund 16 Milliarden Mark Umsatz erreichte, muß in diesem Jahr mit fast elf Milliarden Mark aus dem Bundeshaushalt alimentiert werden – was sie indes nicht hindern wird, ein weiteres Defizit von über vier Milliarden Mark zu produzieren. Der Umstand, daß ihre Verluste im vergangenen Jahr, entgegen schlimmeren Schätzungen, "nur" gut dreieinhalb Milliarden Mark betrugen, wurde vielfach als freudiges Ereignis gewertet.