In allen westlichen Ländern sind die Eisenbahnen heute auf Alimente des Steuerzahlers angewiesen

Wenn man Amerikaner fragt, wann sie zum letztenmal mit der Eisenbahn gefahren sind, müssen die meisten lange, lange zurückdenken. Das billige Benzin, der Ausbau eines perfekten Fernstraßennetzes und nicht zuletzt der Spaß der Amerikaner an den eigenen vier Rädern haben in den USA Stadt und Land zum Zubehör des Automobils gemacht. 87 Prozent aller Fernreisen bewältigen die Amerikaner heute mit dem Auto, zehn Prozent per Flugzeug, zwei Prozent mit dem Überlandbus und nur ein Prozent mit der Eisenbahn.

In Italien dagegen hat die Ferrovia della Stato, die Staatseisenbahn, noch nie in ihrer Geschichte so viele Personen befördert wie im vergangenen Jahr. Insgesamt wurde die Bahn von 392 Millionen Fahrgästen benutzt. Im Jahr zuvor waren es nur 370 Millionen Passagiere. Im Durchschnitt waren also täglich fast 1,1 Millionen Italiener "auf der Achse". Dieser Boom für die Bahn kam aus der Ölkrise. Bis Anfang der siebziger Jahre beförderte die italienische Eisenbahn täglich höchstens 850 000 Personen.

Der französischen Eisenbahn laufen die Kunden dagegen nicht von selber zu. Die SNCF mußte sich schon etwas einfallen lassen. Ihre Manager setzen auf Geschwindigkeit. Seit Jahren bemühen sie sich, die Reisezeit zwischen Paris und den übrigen Großstädten des Landes zu verkürzen. Im Juni 1982 soll aber die Zukunft der französischen Staatsbahn erst richtig beginnen. Jede Stunde soll dann ein Superzug zwischen Paris und Lyon verkehren, der statt bisher vier nur noch zwei Stunden braucht. Der rasante Spaß wird die Staatsbahn zwar sechs Milliarden Francs kosten; doch er wird zum Geschäft, wenn er, wie erhofft, über zwei Millionen neue Passagiere pro Jahr ansieht.

Die Briten betrachten Geschwindigkeit ebenfalls als Hexerei, mit der man Fahrgäste zurück auf die Schiene bringen kann, legen aber auch Wert darauf, daß die Leistungen der Bahn ins rechte Licht gerückt werden. British Rail hat sich daher für das – für britische Verhältnisse – stattliche Jahressalär von 15 000 Pfund die Dienste von Will Camp, einem der bekanntesten Public Relations Berater Großbritanniens, versichert. Camp, der unter anderem Erdgas auf der Insel populär gemacht hat und Sir Harold Wilson im Wahlkampf beriet, soll nun dafür sorgen, daß in der öffentlichen Diskussion die Interessen der Schiene nicht unter die Räder kommen. Wieder einmal ist nämlich eine große Oberprüfung der britischen Verkehrspolitik im Gange, weil die Eisenbahn auch auf der Insel, auf der sie erfunden wurde, zu einer schweren Last für den Steuerzahler geworden ist.

Selbst die Eidgenossen, denen die Bahn immer noch als eines der hehrsten Güter der Nation gilt, setzen eine sorgenvolle Miene auf, wenn sie in ihre Bahnhofskassen blicken. Die Schweizer Bundesbahn (SBB) fuhr im vergangenen Jahr zwar nur einen relativ bescheidenen Betriebsverlust von 16,5 Millionen Franken ein. Doch dabei blieben die Abschreibungen und Zinsverpflichtungen unberücksichtigt. In der sogenannten Gesamtrechnung addieren sie sich auf runde 700 Defizitmillionen, für die nicht die Fahrgäste, sondern der Steuerzahler aufkommen muß. Bis Ende der sechziger Jahre fuhr die SBB mit Gewinn.

Allerdings – verglichen mit der Deutschen Bundesbahn ist die Schweizer SBB immer noch ein kerngesundes Unternehmen. Denn der zweitgrößte Arbeitgeber der Bundesrepublik kommt mit den Einnahmen aus den – nicht eben billigen – Fahrpreisen und Frachttarifen schon lange nicht mehr aus. Die Bahn, die 1976 rund 16 Milliarden Mark Umsatz erreichte, muß in diesem Jahr mit fast elf Milliarden Mark aus dem Bundeshaushalt alimentiert werden – was sie indes nicht hindern wird, ein weiteres Defizit von über vier Milliarden Mark zu produzieren. Der Umstand, daß ihre Verluste im vergangenen Jahr, entgegen schlimmeren Schätzungen, "nur" gut dreieinhalb Milliarden Mark betrugen, wurde vielfach als freudiges Ereignis gewertet.

Fast überall in der Welt stecken die Eisenbahnen in einer tiefen Krise. Das gilt trotz der neuerlichen Drängelei auf italienischen Bahnhöfen auch für die italienische Staatsbahn. Denn was die Reisenden zur Bahn treibt, sind nicht etwa schnellere Beförderungszeiten, besserer Service, mehr Bequemlichkeit oder größere Pünktlichkeit. Im Gegenteil: Streiks, Überfüllung der Züge und technische Unzulänglichkeiten müßten die Bahnkunden in Italien eher abschrecken.

Aber die Bahn hat ein Argument für sich, das in der italienischen Wirtschaftskrise alle anderen aus dem Felde schlägt: Sie ist billig. Obwohl die Fahrpreise im vergangenen Dezember um zehn Prozent erhöht worden sind und am 1. März um weitere zwanzig Prozent steigen werden, verkauft die Ferrovia ihren Kunden die Fahrkarten immer noch um dreißig Prozent billiger als die Deutsche Bundesbahn. Benzin dagegen kostet in Italien gut die Hälfte mehr als in der Bundesrepublik. Rechnet man hinzu, daß die italienischen Autobahnen immer höhere Gebühren verlangen, dann wird das "Umsteigen" auf die Bahn trotz aller damit verbundenen Widrigkeiten verständlich.

Die amerikanischen Eisenbahnen haben jahrelang sogar alles getan, um diese Widrigkeiten zu erhöhen. Der Personenverkehr war für fast alle Eisenbahngesellschaften der USA seit Anfang der sechziger Jahre ein Verlustgeschäft. Am liebsten hätten die Gesellschaften den Personenverkehr ganz eingestellt. Aber die Interstate Commerce Commission die die Bahngesellschaften überwacht, gestattete dies nur, wenn die Zahl der Passagiere unter ein bestimmtes Niveau fiel. Daher taten die Eisenbahnfirmen alles nur Denkbare, um die Passagiere zu vergraulen.

Statt das Geld für Reparaturen und für die Modernisierung von Gleisen und Zügen auszugeben, kauften sich die Bahngesellschaften lieber in anderen Branchen ein, in denen höhere Gewinne winkten. 1970 fuhren die US-Eisenbahnen im Personenverkehr Verluste von 500 Millionen Dollar ein. Im selben Jahr ging die einst mächtige Penn Central bankrott.

Ganz so tief ist der Abstieg der deutschen Bundesbahn nicht – aber vielleicht ist er noch schwerer aufzuhalten. Ihr Schienennetz stammt in wesentlichen Teil noch aus dem Kaiserreich, und es war damals von beispielhafter Qualität: außerordentlich dicht, gepflegt, billig erbaut und stark frequentiert. Die Eisenbahn war für die deutsche Volkswirtschaft ein Aktivposten, wie ihn praktisch keine andere Volkswirtschaft der Welt aufweisen konnte. Ihre überragende wirtschaftliche und politische Bedeutung prägte auch das Bewußtsein ihrer Mitarbeiter: Eisenbahner zu sein, war mehr als nur ein Job – für viele war es fast ein Stück Weltanschauung.

Warum ist die Bundesbahn, das teuerste Unternehmen der Bundesrepublik, so unsagbar schwer zu sanieren? Warum bedarf es so langer Debatten, ehe eine Strecke stillgelegt, ein Bahnhof geschleift und ein Teil des ausscheidenden Personals nicht mehr ersetzt wird?

Zu den Gründen gehört, daß die Bundesbahn dazu verurteilt ist, einen Teil ihrer Passagiere zu Sozialtarifen zu befördern, die auch nicht annähernd ihre Kosten decken und für die sie vom Staat, der ihr diese Verpflichtung auferlegt hat, nur zu einem Teil entschädigt wird. Aber die Bahn arbeitet selbst dann unwirtschaftlich, wenn sie, wie im Personen-Fernverkehr, keine sozialen Rücksichten zu nehmen braucht.

Das alles wäre noch nicht einmal so schlimm, könnte man es in absehbarer Zeit ändern. Doch man kann nicht: Für einen vollen Ausgleich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der Bahn fehlt es dem Staat an Geld; einem rapiden Abbau des stark überhöhten Personals stehen das Beamtenrecht und sozialpolitische Skrupel der Regierenden im Wege; das Geld, das für eine schnellere Rationalisierung der Bahn erforderlich wäre, geht schon vorher für Sozial- und Personalkosten drauf.

Vor diesen Zwängen haben bislang alle Bundesregierungen kapituliert. Mehr noch: Praktisch bis heute haben es sich die Verkehrsminister angelegen sein lassen, die Bahn durch Förderung ihrer Konkurrenten immer mehr in die Enge zu treiben. Denn nach wie vor erlebt der Individualverkehr, gestärkt durch ein ständig wachsendes Straßennetz, Zuwachsraten, von denen die obersten Zugführer der Bahn nur träumen können.

Magistral-Straßen, die mit leistungsträchtigen Schienenwegen parallel laufen, Schiffahrtskanäle wie der bald nach seiner Eröffnung geborstene Elbe-Seiten-Kanal, die der Bahn Fracht wegnehmen: Finanzielles und geistiges Unvermögen halten sich bei der Bonner Verkehrsplanung die Waage.

In den USA wurde immerhin versucht, die Weichen neu zu stellen. Weil die privaten Bahngesellschaften sich als unfähig und unwillig erwiesen, den Personenverkehr zu sanieren, wurde die halbstaatliche "Amtrak" gegründet. Mit Ausnahme der "Southern Railway" betreiben die privaten Bahngesellschaften heute nur noch den Frachtverkehr auf eigene Rechnung.

Für die Benutzung der Gleisanlagen und die Züge zahlt Amtrak den privaten Eisenbahnen Benutzungsgebühren. Dank staatlicher Bürgschaften konnte Amtrak 1,6 Milliarden Dollar ausgeben, um die Bahnlinie zwischen Boston und Washington zu kaufen und neue Züge anzuschaffen. Diese Investitionen führten zu ersten Erfolgen: Die Zahl der Passagiere stieg in fünf Jahren von 16,6 auf 18,2 Millionen jährlich; Allerdings – auch das Defizit, für das Washington geradestehen muß, wuchs von 162 auf 268 Millionen Dollar. Die Erlöse decken weiterhin nur knapp 40 Prozent der Betriebskosten.

Carters Verkehrsminister Brock Adams gehörte zu denen, die die Weichen für die Schaffung der Amtrak stellten, und es wird erwartet, daß Adams auf einen raschen Ausbau der Gesellschaft drängen wird. Doch das wird ihn viele Dollar kosten: Neben den modernen "Metroliner"-Zügen, die zwischen Boston und New York verkehren, bietet Amtrak seinen Fahrgästen nur museumsreife, ächzende Vehikel an, die zum Teil noch/mit Kohle geheizt werden. Im Winter drohen diese Wagen zu vereisen. Die Gleisanlagen sind vielfach so abgefahren, daß Geschwindigkeiten über 50 Kilometer zu einem gefährlichen Abenteuer werden.

Solange der Staat die Straßen kostenlos zur Verfügung stellt und die Kosten für Flughäfen und Flugsicherung trägt, wird die Bahn selbst bei großzügiger Modernisierung nicht wettbewerbsfähig werden. Verkehrsminister Brock Adams will daher "gerechte Wettbewerbsbedingungen" unter den einzelnen Verkehrsträgern schaffen. Ein Plan zur Erreichung dieses Zieles gewinnt im Kongreß immer mehr Anhänger: Danach sollte die US-Bundesregierung das gesamte Bahnnetz übernehmen und von sämtlichen Bahngesellschaften mehr oder minder kostendeckende Benutzungsgebühren verlangen, und dasselbe Prinzip sollte beim Straßen- und Luftverkehr angewendet werden.

Im Frachtverkehr sind die amerikanischen Eisenbahnen bis heute ein bedeutendes Transportmittel geblieben. Mehr als 37 Prozent der Tonnage rollt auf Bahnschienen, während die Lastwagen 22 Prozent, die Pipelines 25 Prozent und die Binnenschiffahrt 16 Prozent der Tonnage bewegen. Für Gesellschaften, die sich in ihrer Region nicht mit der Konkurrenz anderer Eisenbahnen herumschlagen müssen, ist der Frachtverkehr auch rentabel geblieben, wenngleich die Kapitalverzinsung mit durchschnittlich drei Prozent sehr bescheiden ist. Im zentralen Norden der USA war die Konkurrenz der Bahnlinien untereinander so

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stark, daß acht Gesellschaften kurz nacheinander pleite gingen. Mit Hilfe Washingtons entstand durch die Verschmelzung dieser Pleitefirmen mit den zwei solventen Eisenbahnen "Chessie" und "Norfolk and Western" die heutige "Contrail", die in einigen Jahren ganz ohne Staatshilfe auskommen dürfte.

Davon ist Italiens Ferrovia weit entfernt, obwohl auch dort die Güterbeförderung 1976 um 10,8 Prozent auf 52 Millionen Tonnen zunahm. Gleichzeitig war – erstmals in Italien – der Lastwagenverkehr auf den Autobahnen rückläufig. Insgesamt sind die Einnahmen der Bahn durch das höhere Verkehrsaufkommen (aber auch beeinflußt voneiner zehnprozentigen Tariferhöhung im Juli 1975) im vergangenen Jahr um 360 Millionen auf 2,25 Milliarden Mark gestiegen. Dieser Betrag deckt aber gerade die Hälfte der Lohnkosten für die 220 000 italienischen Eisenbahner.

Das Auto als Konkurrent

Auf jede Mark Einnahmen kommen bei der italienischen Eisenbahn zwei Mark Ausgaben. Mit diesem negativen Ergebnis stehen die italienischen Staatsbahnen nach einer Untersuchung der Union International de Chemins de Fer in bezug auf die Produktivität unter den 55 europäischen und außereuropäischen Eisenbahnen fast an letzter Stelle. Für das laufende Jahr erwartet die Bahnverwaltung in Rom trotz der bevorstehenden Tariferhöhung von zwanzig Prozent nicht weniger als 1200 Milliarden Lire (3,6 Milliarden Mark) Defizit, genau zehn Millionen Mark am Tag.

Die Briten sind da – etwas – bescheidener. 1975 erhielt British Rail bei einem Umsatz von 1,27 Milliarden Pfund aus der Staatskasse eine Subvention von fast 410 Millionen Pfund und weitere 50 Millionen Pfund für die Altersvorsorge der Eisenbahner. Das 1947 verstaatlichte Unternehmen leidet wie die Bahnen aller anderen Industriestaaten unter dem Wettbewerb mit dem Automobil. Hinzu kommt der Verlust lukrativer Fracht durch den Rückgang der Kohletransporte und nicht zuletzt die Inflation der Lohnkosten, die in dem arbeitsintensiven Betrieb Defizite zur Regel gemacht haben. "Trotz der Subventionen und Kapitalherabsetzungen von über drei Milliarden Pfund in den letzten zwanzig Jahren erfordern die Eisenbahnen eine Subvention, die von 75 Millionen Pfund 1970 auf über 400 Millionen Pfund 1975 gestiegen ist", wurde in einem Regierungsbericht klagend festgestellt.

Diese Löcher reißt vor allem der – wie in fast allen Ländern – hochdefizitäre Nahverkehr in die Bahnkasse. Der Fernverkehr bringt den Briten im Gegensatz zur Deutschen Bundesbahn immer noch einen bescheidenen Gewinn. Auch beim Gütertransport braucht British Rail nichts zuzusetzen.

In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Bahnpassagiere insgesamt zwar deutlich zurückgegangen. Im Fernverkehr sucht British Rail sie – mit Erfolg – durch den Einsatz besonders schneller Züge zurückzugewinnen. Der erste Zug des neuen Typs mit einer maximalen Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern verkehrt seit dem letzten Herbst zwischen London und Wales.

In den vergangenen Jahren wurden 6200 Kilometer Schiene stillgelegt, weitere 4000 Kilometer Verluststrecken sollen folgen. Die Zahl der britischen Eisenbahner ist in den letzten zehn Jahren von 365 000 auf 230 000 zurückgegangen und soll bis 1978 um weitere 30 000 reduziert werden. Trotz dieser Rationalisierung schneidet British Rail bei internationalen Vergleichen der Arbeitsproduktivität immer noch sehr schlecht ab.

Angebot attraktiv gemacht

Trotz ihrer schnellen Züge fährt auch Frankreichs Staatsbahn SNCF seit Jahren nur Defizite ein. 1976 waren es 1,3 Milliarden Francs, für 1977 wird gar mit drei Milliarden gerechnet. In Zeitungsanzeigen spricht die SNCF zwar von "Anzeichen für eine gute Gesundheit", doch 1975 schrumpfte der Güterverkehr um 17 Prozent. Das war für die französische Bahn besonders schmerzlich, weil ihre Einnahmen zu zwei Drittel aus diesem Bereich stammen.

Auf der anderen Seite steigen – ebenso wie in den Nachbarländern – die Personalkosten unaufhaltsam: 1975 mußte die SNCF dafür 14 Milliarden Frankes (fast sechzig Prozent der Gesamtausgaben) aufwenden. Auch ein Abbau des Personals konnte daran nichts ändern. Die SNCF, die vor dem Krieg eine halbe Million Menschen beschäftigte, hat heute nur noch 274 000 Mitarbeiter.

Und ebenso wie die Kollegen in der Bundesrepublik, England oder den USA versuchen die französischen Bahnmanager nicht nur durch personelle Schrumpfung, sondern auch durch Reduzierung des Streckennetzes die Kostenexplosion unter Kontrolle zu halten. Vor dem Zweiten Weltkrieg, umfaßte das Streckennetz über 43 000 Kilometer, Ende 1973 waren es 8000 Kilometer weniger. Doch dann kam die Energiekrise mit den teuren Benzinpreisen, die den Eisenbahnern wieder Hoffnung gab. Seitdem ist die Diskussion um weitere Stillegungen eingeschlafen.

Natürlich versuchten die Eisenbahn-Manager auch, ihre Verluste durch höhere Preise zu reduzieren. Am Fahrkartenschalter sind sie aber nach wie vor bescheiden. So kostet ein Kilometer in der zweiten Klasse nur 0,1682 Francs, Also rund acht Pfennig. Das ist vor allem auf kurzen Strecken und im Pariser Vorstadtverkehr ein kostendeckender Preis. Doch die französisch Regierung hat verordnet, daß-die öffentlichen Tarife in diesein Jahr höchstens um 6,5 Prozent steigen dürfen – das wäre für die Bahn gerade ein halber Pfennig je Kilometer.

SNCF-Chef Paul Gentil zieht daraus den logischen Schluß: "Für uns führt der Weg zum Erfolg gezwungenermaßen über die Erhöhung des Verkehrs." In der Tat hat die französische Eisenbahn in den letzten Jahren im Gegensatz zu den meisten anderen Bahnen der Welt ihr Angebot wesentlich attraktiver gemacht. Das Renommierbeispiel: der Subtrain, ein mit einer Gasturbine angetriebener Expreß. Vor allem auf der Strecke Paris–Normandie hat sich diese Investition schnell bezahlt gemacht: In zwei Jahren stieg die Zahl der Passagiere um vierzig Prozent.

Geschwindigkeit ist für Frankreichs Eisenbahn kein neumodischer Kram. Sie hält seit 1955 den Weltrekord für Lokomotiven (331 Kilometer pro Stunde), und zwischen Bordeaux und Paris fährt ein gewöhnlicher Schnellzug auf über der Hälfte der Strecke Tempo 200. Kein Wunder, daß gerade auf langen Entfernungen die Zahl der Fahrgäste steigt, Um sie auch auf Mittelstrecken anzulocken, werden 300 neue Corail-Züge eingesetzt. Hier hat jeder Passagier auch in der zweiten Klasse einen Sitz für sich und kann sich das Essen am Platz servieren lassen.

Doch Investitionen kosten viel Geld, die SNCF kann es unmöglich selbst verdienen. Sie verschlingt heute schon die Hälfte aller Staatssubventionen für das öffentliche Transportwesen. Allein 1975 nahm die langfristige. Verschuldung der SNCF um zwei Milliarden Franc zu.

Dieses traurige Schicksal hat inzwischen auch die weltberühmte Schweizer Eisenbahn, ereilt. Auch bei ihr decken die Abschreibungen nicht einmal mehr die Hälfte der Investitionen, ist die Schuldenlast auf sieben Milliarden Mark gewachsen. Dabei waren bei den Eidgenossen (nach einer Bahnsanierung 1944) rote Zahlen lange Zeit unbekannt. Noch bis Ende der sechziger Jahre war die Gesamtrechnung positiv.

Doch die SBB haben jahrelang von der Substanz gelebt. Weil man sonst in den Verruf gekommen wäre, zu teuer zu sein und es gar auf schnödes Gewinnstreben abgesehen zu haben, konnten keine Reserven für schlechte Zeiten und später notwendige Investitionen angelegt werden. Anfang der siebziger Jahre erforderten aber Kapazitätsengpässe massive Neuinvestitionen, und die Schiene entwickelte sich finanziell zur Schleuderbahn. Der Zwang zu vermehrten Rationalisierungs- und Anpassungsinvestitionen kam ausgerechnet in einer Phase, da die Kosten – angeheizt durch die damalige Inflation – davonliefen, und die Erträge nicht mehr Schritt zu halten vermochten.

1971 mußte zum erstenmal ein Defizit von 71 Millionen Franken eingestanden werden, 1976 fehlten dann 700 Millionen, und auch in diesem Jahr werden; die Schweizer Steuerzahler ihrer Bundesbahn mindestens den gleichen Betrag spendieren müssen.

Gegenüber den Defiziten, denen die Deutsche Bundesbahn entgegendampft, und die nach Ansicht von Bundesfinanzminister Hans Apel zu einer kaum noch tragbaren Last für den Haushalt und zu einem "der größten innenpolitischen Probleme der Bundesrepublik" zu werden drohen, wirken solche Beträge aber immer noch bescheiden.

Dokumentation: Friedhelm Gröteke (Mailand), Alexander Mayr (Zürich), Wilfried Kratz (London), Jes Rau (New York), Klaus-Peter Schmid (Paris). Redaktion: Michael Jungblut