Fast überall in der Welt stecken die Eisenbahnen in einer tiefen Krise. Das gilt trotz der neuerlichen Drängelei auf italienischen Bahnhöfen auch für die italienische Staatsbahn. Denn was die Reisenden zur Bahn treibt, sind nicht etwa schnellere Beförderungszeiten, besserer Service, mehr Bequemlichkeit oder größere Pünktlichkeit. Im Gegenteil: Streiks, Überfüllung der Züge und technische Unzulänglichkeiten müßten die Bahnkunden in Italien eher abschrecken.

Aber die Bahn hat ein Argument für sich, das in der italienischen Wirtschaftskrise alle anderen aus dem Felde schlägt: Sie ist billig. Obwohl die Fahrpreise im vergangenen Dezember um zehn Prozent erhöht worden sind und am 1. März um weitere zwanzig Prozent steigen werden, verkauft die Ferrovia ihren Kunden die Fahrkarten immer noch um dreißig Prozent billiger als die Deutsche Bundesbahn. Benzin dagegen kostet in Italien gut die Hälfte mehr als in der Bundesrepublik. Rechnet man hinzu, daß die italienischen Autobahnen immer höhere Gebühren verlangen, dann wird das "Umsteigen" auf die Bahn trotz aller damit verbundenen Widrigkeiten verständlich.

Die amerikanischen Eisenbahnen haben jahrelang sogar alles getan, um diese Widrigkeiten zu erhöhen. Der Personenverkehr war für fast alle Eisenbahngesellschaften der USA seit Anfang der sechziger Jahre ein Verlustgeschäft. Am liebsten hätten die Gesellschaften den Personenverkehr ganz eingestellt. Aber die Interstate Commerce Commission die die Bahngesellschaften überwacht, gestattete dies nur, wenn die Zahl der Passagiere unter ein bestimmtes Niveau fiel. Daher taten die Eisenbahnfirmen alles nur Denkbare, um die Passagiere zu vergraulen.

Statt das Geld für Reparaturen und für die Modernisierung von Gleisen und Zügen auszugeben, kauften sich die Bahngesellschaften lieber in anderen Branchen ein, in denen höhere Gewinne winkten. 1970 fuhren die US-Eisenbahnen im Personenverkehr Verluste von 500 Millionen Dollar ein. Im selben Jahr ging die einst mächtige Penn Central bankrott.

Ganz so tief ist der Abstieg der deutschen Bundesbahn nicht – aber vielleicht ist er noch schwerer aufzuhalten. Ihr Schienennetz stammt in wesentlichen Teil noch aus dem Kaiserreich, und es war damals von beispielhafter Qualität: außerordentlich dicht, gepflegt, billig erbaut und stark frequentiert. Die Eisenbahn war für die deutsche Volkswirtschaft ein Aktivposten, wie ihn praktisch keine andere Volkswirtschaft der Welt aufweisen konnte. Ihre überragende wirtschaftliche und politische Bedeutung prägte auch das Bewußtsein ihrer Mitarbeiter: Eisenbahner zu sein, war mehr als nur ein Job – für viele war es fast ein Stück Weltanschauung.

Warum ist die Bundesbahn, das teuerste Unternehmen der Bundesrepublik, so unsagbar schwer zu sanieren? Warum bedarf es so langer Debatten, ehe eine Strecke stillgelegt, ein Bahnhof geschleift und ein Teil des ausscheidenden Personals nicht mehr ersetzt wird?

Zu den Gründen gehört, daß die Bundesbahn dazu verurteilt ist, einen Teil ihrer Passagiere zu Sozialtarifen zu befördern, die auch nicht annähernd ihre Kosten decken und für die sie vom Staat, der ihr diese Verpflichtung auferlegt hat, nur zu einem Teil entschädigt wird. Aber die Bahn arbeitet selbst dann unwirtschaftlich, wenn sie, wie im Personen-Fernverkehr, keine sozialen Rücksichten zu nehmen braucht.