Das alles wäre noch nicht einmal so schlimm, könnte man es in absehbarer Zeit ändern. Doch man kann nicht: Für einen vollen Ausgleich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der Bahn fehlt es dem Staat an Geld; einem rapiden Abbau des stark überhöhten Personals stehen das Beamtenrecht und sozialpolitische Skrupel der Regierenden im Wege; das Geld, das für eine schnellere Rationalisierung der Bahn erforderlich wäre, geht schon vorher für Sozial- und Personalkosten drauf.

Vor diesen Zwängen haben bislang alle Bundesregierungen kapituliert. Mehr noch: Praktisch bis heute haben es sich die Verkehrsminister angelegen sein lassen, die Bahn durch Förderung ihrer Konkurrenten immer mehr in die Enge zu treiben. Denn nach wie vor erlebt der Individualverkehr, gestärkt durch ein ständig wachsendes Straßennetz, Zuwachsraten, von denen die obersten Zugführer der Bahn nur träumen können.

Magistral-Straßen, die mit leistungsträchtigen Schienenwegen parallel laufen, Schiffahrtskanäle wie der bald nach seiner Eröffnung geborstene Elbe-Seiten-Kanal, die der Bahn Fracht wegnehmen: Finanzielles und geistiges Unvermögen halten sich bei der Bonner Verkehrsplanung die Waage.

In den USA wurde immerhin versucht, die Weichen neu zu stellen. Weil die privaten Bahngesellschaften sich als unfähig und unwillig erwiesen, den Personenverkehr zu sanieren, wurde die halbstaatliche "Amtrak" gegründet. Mit Ausnahme der "Southern Railway" betreiben die privaten Bahngesellschaften heute nur noch den Frachtverkehr auf eigene Rechnung.

Für die Benutzung der Gleisanlagen und die Züge zahlt Amtrak den privaten Eisenbahnen Benutzungsgebühren. Dank staatlicher Bürgschaften konnte Amtrak 1,6 Milliarden Dollar ausgeben, um die Bahnlinie zwischen Boston und Washington zu kaufen und neue Züge anzuschaffen. Diese Investitionen führten zu ersten Erfolgen: Die Zahl der Passagiere stieg in fünf Jahren von 16,6 auf 18,2 Millionen jährlich; Allerdings – auch das Defizit, für das Washington geradestehen muß, wuchs von 162 auf 268 Millionen Dollar. Die Erlöse decken weiterhin nur knapp 40 Prozent der Betriebskosten.

Carters Verkehrsminister Brock Adams gehörte zu denen, die die Weichen für die Schaffung der Amtrak stellten, und es wird erwartet, daß Adams auf einen raschen Ausbau der Gesellschaft drängen wird. Doch das wird ihn viele Dollar kosten: Neben den modernen "Metroliner"-Zügen, die zwischen Boston und New York verkehren, bietet Amtrak seinen Fahrgästen nur museumsreife, ächzende Vehikel an, die zum Teil noch/mit Kohle geheizt werden. Im Winter drohen diese Wagen zu vereisen. Die Gleisanlagen sind vielfach so abgefahren, daß Geschwindigkeiten über 50 Kilometer zu einem gefährlichen Abenteuer werden.

Solange der Staat die Straßen kostenlos zur Verfügung stellt und die Kosten für Flughäfen und Flugsicherung trägt, wird die Bahn selbst bei großzügiger Modernisierung nicht wettbewerbsfähig werden. Verkehrsminister Brock Adams will daher "gerechte Wettbewerbsbedingungen" unter den einzelnen Verkehrsträgern schaffen. Ein Plan zur Erreichung dieses Zieles gewinnt im Kongreß immer mehr Anhänger: Danach sollte die US-Bundesregierung das gesamte Bahnnetz übernehmen und von sämtlichen Bahngesellschaften mehr oder minder kostendeckende Benutzungsgebühren verlangen, und dasselbe Prinzip sollte beim Straßen- und Luftverkehr angewendet werden.