Diese Löcher reißt vor allem der – wie in fast allen Ländern – hochdefizitäre Nahverkehr in die Bahnkasse. Der Fernverkehr bringt den Briten im Gegensatz zur Deutschen Bundesbahn immer noch einen bescheidenen Gewinn. Auch beim Gütertransport braucht British Rail nichts zuzusetzen.

In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Bahnpassagiere insgesamt zwar deutlich zurückgegangen. Im Fernverkehr sucht British Rail sie – mit Erfolg – durch den Einsatz besonders schneller Züge zurückzugewinnen. Der erste Zug des neuen Typs mit einer maximalen Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern verkehrt seit dem letzten Herbst zwischen London und Wales.

In den vergangenen Jahren wurden 6200 Kilometer Schiene stillgelegt, weitere 4000 Kilometer Verluststrecken sollen folgen. Die Zahl der britischen Eisenbahner ist in den letzten zehn Jahren von 365 000 auf 230 000 zurückgegangen und soll bis 1978 um weitere 30 000 reduziert werden. Trotz dieser Rationalisierung schneidet British Rail bei internationalen Vergleichen der Arbeitsproduktivität immer noch sehr schlecht ab.

Angebot attraktiv gemacht

Trotz ihrer schnellen Züge fährt auch Frankreichs Staatsbahn SNCF seit Jahren nur Defizite ein. 1976 waren es 1,3 Milliarden Francs, für 1977 wird gar mit drei Milliarden gerechnet. In Zeitungsanzeigen spricht die SNCF zwar von "Anzeichen für eine gute Gesundheit", doch 1975 schrumpfte der Güterverkehr um 17 Prozent. Das war für die französische Bahn besonders schmerzlich, weil ihre Einnahmen zu zwei Drittel aus diesem Bereich stammen.

Auf der anderen Seite steigen – ebenso wie in den Nachbarländern – die Personalkosten unaufhaltsam: 1975 mußte die SNCF dafür 14 Milliarden Frankes (fast sechzig Prozent der Gesamtausgaben) aufwenden. Auch ein Abbau des Personals konnte daran nichts ändern. Die SNCF, die vor dem Krieg eine halbe Million Menschen beschäftigte, hat heute nur noch 274 000 Mitarbeiter.

Und ebenso wie die Kollegen in der Bundesrepublik, England oder den USA versuchen die französischen Bahnmanager nicht nur durch personelle Schrumpfung, sondern auch durch Reduzierung des Streckennetzes die Kostenexplosion unter Kontrolle zu halten. Vor dem Zweiten Weltkrieg, umfaßte das Streckennetz über 43 000 Kilometer, Ende 1973 waren es 8000 Kilometer weniger. Doch dann kam die Energiekrise mit den teuren Benzinpreisen, die den Eisenbahnern wieder Hoffnung gab. Seitdem ist die Diskussion um weitere Stillegungen eingeschlafen.