Von Kurt Trettner

Zwei Segelflugzeuge in einem – das ist die von der Akademischen Fliegergruppe Braunschweig entwickelte "SB 11": Das erste Segelflugzeug der Welt, das ganz aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (Kürzel: KFK) gebaut wurde. Anfang nächsten Jahres soll der Supersegler zu seinem Jungfernflug starten.

Wie jedes andere Flugzeug ist auch ein Segelflugzeug zwangsläufig ein Kompromiß. Eigentlich brauchen die antriebslosen Gleiter zwei verschiedene Tragflügel, um einerseits optimal im thermischen Aufwind langsam kreisen und dabei gut steigen, andererseits aber so schnell wie möglich zum nächsten "Bart" fliegen zu können ("Bart" nennen die Segelflieger Aufwindgebiete). Auch bei militärischen Hochleistungsdüsenflugzeugen haben die Aerodynamiker Probleme mit den Tragflächen, nur daß hier die sogenannte variable Tragflügelgeometrie (kurz: VG) beim Langsamflug kürzere Start- und Landestrecken ermöglichen soll. Ein Beispiel dafür ist das künftige Paradepferd der Luftwaffe, der Schwenkflügelbomber "Tornado".

Schon lange liebäugeln auch die Segelflieger mit veränderlichen Tragflächen für Hochleistungssegelflugzeuge. Die VG-Mechanik soll möglichst unkompliziert sein, wenig wiegen, nicht viel Raum einnehmen und vor allem wenig kosten – ein Spektrum kaum erfüllbarer Wünsche.

Das schreckte die Akaflieger, wie sich die Braunschweiger nennen, jedoch nicht. Sie entwickelten ein ausfahrbares Klappensystem (einen sogenannten "Fowlerflügel mit Wölbungsklappe"), das die Flügelfläche um etwa ein Viertel vergrößert und dadurch bei Bedarf den Auftrieb erhöht. Anders als die Landeklappen von Verkehrsflugzeugen erhöht das neue Klappensystem freilich nicht den Luftwiderstand, da sich zwischen Tragfläche und Klappensystem kein Spalt mehr öffnet.

Segelflieger in Großbritannien schlugen sich bereits mit ähnlichen Problemen herum. Die britische "AN 66", mit einer passenden Klappenmechanik entwickelt, hatte aber Schwierigkeiten, so daß Experten empfahlen, das Konzept nicht weiterzuentwickeln.

Die Braunschweiger suchten nach einer eigenen Lösung, die sie jetzt gefunden zu haben glauben. Ein Tragflügel ist kein starres Gebilde: Er "arbeitet" in der Luft. Diese Verwindungsbewegungen machen es praktisch unmöglich, einen spaltlosen Fowlerflügel zügig ein- und auszufahren. Professor Fred Thomas von der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig, der Betreuer des "SB-ll"-Projekts, weiß warum: Die Klappen klemmen an allen Ecken und Enden. Thomas kennt keinen Piloten, der – ohne helfende Hydraulik – nur mit manueller Kraft die Reibung überwinden könnte. Wie stark sich die Flügel beim Flug bewegen können, erfuhren die Braunschweiger an ihrem letzten Modell "SB 10", dem mit 29 Meter Spannweite größten Segelflugzeug der Welt: In Steilkurven biegen sich die Flügelenden bis zu eineinhalb Meter nach oben.