Von Wilfried Kratz

Industrieminister Eric Varley kann das Weihnachtsfest ohne finanzielle Sorgen feiern, denn auch weiterhin wird ihm der Schatzkanzler sein volles Ministergehalt von – umgerechnet – 52 000 Mark im Jahr auszahlen. Ein Antrag der konservativen Opposition, Varleys Salär zu halbieren, wurde mit 295 gegen 246 Stimmen abgelehnt. Mit dieser traditionellen Form des parlamentarischen Tadels wollten die Konservativen den polnischen Schiffsauftrag treffen, für den Varley verantwortlich zeichnet. Der Pfeil ist zwar abgeprallt, aber das Unbehagen über das Geschäft bleibt bestehen.

Das Polengeschäft illustriert die Lage im Weltschiffbau. Angesichts der hohen Überkapazitäten dominieren die Auftraggeber. Die Schiffbauländer versuchen verzweifelt, sich Stücke aus dem geschrumpften Auftragskuchen zu sichern, um die Beschäftigung auf ihren Werften zu erhalten. Der Ruf nach einer internationalen Aktion zur Rückführung der Kapazität an die für die achtziger Jahre erwartete Nachfrage geht Hand in Hand mit nationalen Bemühungen, die eigenen Werften möglichst vor solch schmerzhaften Operationen zu verschonen.

Großbritannien ist hier in einer ähnlichen Situation wie andere traditionelle Schiffbaunationen, die durch die wilde Expansion nicht nur in Japan, sondern auch in anderen "jungen" Schiffbauländern in ernste Bedrängnis gekommen sind. Als daher Anfang letzten Jahres von einem polnischen Großauftrag gemunkelt wurde, schalteten sich die Briten sofort ein. Die Verstaatlichung der britischen Werften stand bevor. Sie wurde von der Labour-Regierung jenseits ideologischer Überlegungen als die einzig mögliche Aktion hingestellt, um den Schiffbau vor dem völligen Untergang zu retten. Ein die Orderbücher füllender Großauftrag erschien daher als geeignetes Mittel, um das häßliche Zusammentreffen von Nationalisierung und Werftschließungen und Massenentlassungen zu vermeiden.

Noch vor der Verstaatlichung schaltete sich Premierminister Callaghan ein und unterzeichnete mit seinem polnischen Kollegen eine Absichtserklärung, 22 Schiffe für 150 Millionen Pfund zu bauen. Lange Verhandlungen folgten. Finanzielle Arrangements wurden entworfen und wieder verworfen. Im Oktober berichtete Callaghan dem Parteitag der Labour Party stolz, der Auftrag sei so gut wie gebucht. Die cleveren Polen verstanden diese öffentliche Erklärung als Einladung, die Schrauben noch etwas fester anzuziehen.

Ende November unterzeichneten Industrieminister Varley und sein polnischer Kollege in London, begleitet von großem publizistischen Aufwand, schließlich die Rahmenvereinbarung. Danach soll Großbritannien in den nächsten drei Jahren für – umgerechnet – 460 Millionen Mark liefern: 15 Frachter mit jeweils 4400 Tonnen Tragfähigkeit, sieben Massengutschiffe mit jeweils 16 500 Tonnen Tragfähigkeit und zwei Schwimmkräne.

Die Regierung feierte den Erfolg für den britischen Schiffbau, wagte sich mit Einzelheiten über die finanzielle Seite des Geschäfts aber nicht an die Öffentlichkeit. Sie betonte lediglich, daß die für die Hereinnahme des Auftrags eingesetzten Subventionen den Segen der EG-Kommission hätten und die übrigen Kreditbedingungen nicht gegen die OECD-Regeln verstießen. Die Geheimnistuerei erregte nicht nur die Neugier der Presse, sondern machte auch die Opposition auf diese verwundbare Stelle aufmerksam.