Von Rudolf Herlt

Die Menschen an der Küste neigen gewöhnlich nicht zu Übertreibungen. Nur die Reeder haben ihre wirtschaftliche Lage zu allen Zeiten schwärzer gemalt, als sie war. Deshalb wird es der Verband Deutscher Reeder nicht leicht haben, wenn er in dieser Woche Gespräche mit der Bundesbank aufnimmt, um zu erkunden, auf welche Weise die Reeder aus dem Dilemma befreit werden können, in das sie durch die Dollarschwäche geraten sind. Nikolaus Schues, Mitinhaber der Hamburger Reederei F. Laeisz, der künftige Verbandspräsident, beschreibt die Lage der Branche so: "Vom Stöhnen sind wir weg. Wir haben investiert und modernisiert, und nun; wird derjenige, der sich dabei verschulden mußte, bestraft."

Die Lage des Seestransports ist tatsächlich prekär. Von zwei Seiten werden die Reeder in die Zange genommen. Achtzig Prozent aller Frachtverträge lauten auf Dollar, und auch die auf Mark basierenden Verträge orientieren sich am Dollar. Der Dollarverfall kürzte ihre Einnahmen beträchtlich, für das ganze Jahr 1977 um rund eine halbe Milliarde Mark. Das sind zehn Prozent der gesamten Frachteinnahmen.

Neben dem Einnahmeausfall trifft die Reeder auch der Wertverlust der Schiffe. Sie werden in Dollar bewertet. Für ein Schiff, das zehn Millionen Dollar kostete, mußten bei einem Dollarkurs von 2,50 Mark 25 Millionen Mark aufgebracht werden. Will der Reeder das Schiff, das – angenommen – inzwischen auf acht Millionen Dollar abgeschrieben wurde, verkaufen, dann erlöst er bei einem Kurs von 2,15 Mark nur noch 17,2 Millionen Mark. Unternehmen, die ihre Investitionen zum größten Teil durch Schiffshypotheken finanziert haben, die auf Mark lauten, geraten dann sehr schnell in die Überschuldung.

Die Reeder denken zur Abhilfe an zwei Modelle: Die Einnahmeausfälle könnten durch einen "Frachtdollar" in Grenzen gehalten werden, dessen Wert ähnlich wie früher beim Grünen Dollar über dem Marktwert des Dollars liegt. Die Differenz müßte aus öffentlichen Kassen zugeschossen werden. Die Überschuldungsgefahr soll nach den Wünschen der Reeder durch eine Umschuldungsaktion aufgefangen werden.

Bei den Reedern haben Dollarschwäche und Markaufwertung so gewirkt, wie es im Lehrbuch steht. Das gilt zum Glück nicht für alle Wirtschaftszweige in gleichem Maße. Sonst hätten die deutschen Unternehmen nicht trotz einer Markaufwertung um 44 Prozent seit Anfang 1973 gegenüber den wichtigsten Handelspartnern laufend neue Exporterfolge melden können. Zwei Strategien haben sie dazu in die Lage versetzt:

  • Sie haben, wenn es notwendig war, im Interesse einer hohen Auslastung ihrer inländischen Werke im Ausland Preiszugeständnisse gemacht;
  • viele Unternehmen haben den Wettbewerb nicht über die Preise, sondern mit hochentwickelter Technologie, Liefertreue, gutem Service und Präsenz im Absatzland bestanden.