Ölkatastrophe - Bilanz der schwarzen Tide – Seite 1

Von Thomas von Randow

Portsall, im April

Sie sollten hier nicht tanken, Monsieur", raunte mir der junge Mann zu, der mich kurz vor der Auffahrt zur Tankstelle angehalten hatte, "es ist Shell", fuhr er fort, "Sie wissen doch, marée noire."

Ich hatte mich bei dieser Shell-Tankstelle nur nach dem Weg erkundigen wollen, aber nun tat ich auch das vorsichtshalber nicht mehr. Bald stellte sich heraus, daß es gar nicht notwendig war. Die Straße führte zu meinem Ziel nach Portsall, dem kleinen Fischereihafen an der bretonischen Küste, der jetzt in aller Munde ist.

Der Hafen bot ein trostloses Bild. Überall Militär, überall schmutzige Tankwagen auf den Straßen, und das Hafenbecken, während der Ebbe wasserlos, überzogen mit einer dunkelbraunen Schmiere. Kein Boot kann auslaufen. Die Fischer und die goémoniers, die den Seetang ernten, sitzen in den Kneipen und diskutieren laut über ihr vernichtendes Schicksal. Marke noire, die schwarze Tide, hat sie arbeitslos gemacht. Draußen, vor dem Hafen kann man den Übeltäter deutlich sehen, ein gigantischer Schiffsbug ragt steil aus dem Wasser, überragt die unzähligen Felsen der gefürchteten Roches de Portsall, dahinter die Brücke und der Schornstein des auseinandergebrochenen Supertankers "Amoco Cadiz", 109 000 Bruttoregistertonnen, gebaut 1973 in der spanischen Hafenstadt Cadiz, Wert zwölf Millionen Dollar, gestrandet bei einer Fahrt für die Shell Oil Company am 17. März 1978. Cargo: 231 000 Tonnen leichten arabischen Rohöls, die sich restlos ins Meer ergossen haben.

"Wir werden die Schuldigen niemals vergessen", steht handgeschrieben auf Zetteln, die in den Fenstern der Bars ausgehängt sind. Auf einigen ist mit Bleistift daruntergekritzelt "Shell". Warum? Die Ölgesellschaft hat das Schiff nicht bereedert, ist nicht Eigner des Tankers gewesen, nur Auftraggeber für den Transport. Aber Amoco-Benzin gibt es in Frankreich nicht, und an irgendwem will man sich rächen. Darum rief eine Verbrauchergemeinschaft zum Boykott der Shellprodukte auf, Shell klagte dagegen und die Richterin Simone Rozes am 1. Tribunal Civil in Paris befand, die "brutale Denunciation ohne Nuancierungen" sei verwerflich. Das Bußgeld von 10 000 Francs, das Shell zugesprochen wurde, stiftete der Konzern für die Opfer der Katastrophe. Boykottiert wird weiter. Gerechtigkeit? Die Fischer von Portsall haben kein Verhältnis mehr zu dem Begriff.

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Sie debattieren hauptsächlich über die Unterstützung, die indemnités, die sich die Geschädigten beim Syndicat der Genossenschaft der Fischer, abholen können: 1244 Francs pro Person für zwei Wochen, das sind knapp 610 Mark.

Geld ist das Hauptthema der Gespräche im Café le Port. Jetzt, drei Wochen nach dem Unglück, ist das Entsetzen längst den Überlegungen gewichen, wie das Syndicat den Verantwortlichen möglichst viel Geld abknöpfen kann. Man ist offenbar unzufrieden mit dem Interessenverband der Fischer, "die trauen sich nicht aufzutrumpfen", sagt der eine, "es sind halt auch nur Bonzen", meint der andere. Die Stimmung ist geladen.

Die Straße durch die Dünen ist gesperrt; das jedenfalls soll ein Pappschild verkünden, aber jemand hat mit roter Farbe darübergeschrieben: "Marée noire, gachîs du capitalisme", Dreck des Kapitalismus. In den Dünen: Militärlastwagen mit Fahrern, die sich bei blecherner Musik aus Transistorradios langweilen. Ein Hubschrauber kommt, senkt sich so tief, daß die Planken der Militärlaster im Wind des Rotors wild flattern. Bringt er eine wichtige Nachricht von See? Nein, man ruft sich über Megaphon ein paar Belanglosigkeiten zu – militärischer Leerlauf.

An den Stränden Wird gearbeitet, schwer und hart. Die Öldecke wird mit Schaufeln abgehoben und in Eimer geschüttet. Die Eimer müssen zu zweit an Lastwagen getragen und dort ausgeschüttet werden. Man hat diese einzig erfolgversprechende Methode der Strandsäuberung die "chinesische" getauft. Soldaten schippen hier und Jugendliche, die aus allen Teilen Europas angereist sind.

"Ja, diese Jungen und Mädchen sind eine große Hilfe", bestätigt der Bürgermeister des Fleckens, "aber sie bringen natürlich Probleme", fügt er hinzu. Vor allem die Einzelreisenden und die Pärchen, die mit viel Idealismus, aber ohne Geld kommen, für die keine Schlafstellen zu finden sind. Und die Kinder, die der Knochenarbeit nicht gewachsen sind, die schlappmachen, aber nicht nach Hause fahren wollen und herumlungern, sie machen dem Bürgermeister: viel Sorge. Wer nicht über 16 Jahre und nicht in einer mindestens 30köpfigen Gruppe einer anerkannten Jugendorganisation angekommen ist, soll am Bahnhof oder an der Bushaltestelle wieder fortgeschickt werden – das klappt jedochnicht.

Die meisten der jungen Frauen und Männer im gelben Ölzeug arbeiten bis zum Umfallen. Man sieht den Erfolg, der Strand wird wieder weiß – bis zur nächsten Flut.

Weil der Wind um diese Zeit der Tag-Nacht-Gleiche stürmisch aus Nordwest und Nordostbläst, trägt die See mit jeder Flut neues Öl vondem Wrack herüber, eine neue braune Decke, Merde, sagt hierzu Joseph Dinant, ein. Ökologe aus Nantes, der die Schäden zu ermitteln versucht. Merde dürfte das meistgebrauchte Wort an: der 500 Kilometer langen schwarzen Front sein.

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Dinant war sogleich an die Küste gekommen, als er von der Tankerkatastrophe erfahren hatte. Er rekrutierte am Aber-Wrac’h und am Aber-Benoitauf eigene Faust soviel Hilfe, wie er bekommen könnte, um. möglichst viele Austern zu bergen und in sicheren Gebieten anzusiedeln, ehe das Öl die Austernbänke – die größten in der Bretagne – erreichtet. Seine Arbeit wurde später offiziell fortgesetzt. So konnte vermutlich die Hälfte des Austernbestandes der verseuchten Gebiete gerettet werden – niemand kennt genaue Zahlen.

Drei Wochen nach dem Einsetzen der Ölflut möchte man wenigstens einigermaßen zutreffende Zahlen haben. Wie sieht die Bilanz aus?

Die 273 Fischerboote der Region liegen fest und werden noch wochen- wenn nicht monatelang festliegen, 2381 Tonnen. 600 Boote im Raum Brest müssen sich auf neue Fanggebiete umstellen, jedenfalls für lange Zeit. Die Fische selbst haben vermutlich am wenigsten unter der Ölpest zu leiden. Die bewegte See schäumt genug Sauerstoff unter die Öldecke, und Nahrungsmangel herrscht im tiefen Gewässer nicht. Die in Küstennahe lebenden Arten allerdings dürften dezimiert worden sein. In welchem Umfang, weiß noch niemand.

Die Seetangernte, deren Saison am 15. April beginnen sollte, ist verdarben. 90 Prozent des Tangs, der in der französischen Nahrungs- und Arzneimittelindustrie verwendet wird, kömmt von dem 150 Kilometer langen Küstenstreifen zwischen Plounéour-Trez und Le Conquet. Überall dort wird er jetzt ölverschmiert aus dem Meer geholt und in Brest auf ein griechisches Schiff verladen. Was damit geschehen wird, verrät niemand. Es heißt offiziell, das Zeug solle irgendwo vergraben werden, aber die Bretonen fürchten, daß sich der Frachter auf dem offenen Meer Seiner stinkenden Ladung entledigen wird. Bis zur völligen Regeneration der Seetangfelder werden Jahre vergehen, magere Jahre für die 150 Menschen, die von der Tang-Ernte leben und für 70 Beschäftigte der Verarbeitungsindustrie,

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Dreitausend Tonnen Austern bringt die Finistere, der Westteil der Bretagne, im Jahr auf den Markt. Pessimisten fürchten, daß 1978 nur die Hälfte davon geerntet werden kann – ein Verlust von fast fünf Millionen Mark. Optimisten meinen, die Austern seien weitaus widerstandsfähiger als man gemeinhin glaube und beziffern den Verlust auf allenfalls 300 Tonnen. Gegenwärtig sind Austern billig in der Bretagne, die Ostréiculteurs treiben Raubbau an den Kulturen, Man fürchtet, daß die Tiere eingehen und verschleudert die Ware auf dem Markt. Sie ist einwandfrei, man schmeckt das Öl nicht.

Und der Tourismus – wem soll man da glauben? Pierre Laperriere im staatlichen Tourismusbüro ist überzeugt davon, daß die Sommersaison an der Küste pünktlich beginnen kann. "Die 40 Strände sind in ein paar Wochen wieder schneeweiß", sagt er, "das Wasser werde klar und sauber sein wie immer." "Sehen Sie sich die Schaumkronen an", fordert er mich auf, "vor ein paar Tagen noch waren sie braun wie Kaffee, und jetzt – sehen Sie selbst." Ja, sie sind weiß, jeden Tag etwas weißer, jeden Tag riecht es etwas weniger nach Petroleum, und wenn die Äquinoktialstürme abflauen, wird die chinesische Methode am Strand endlich auch keine Sisyphosarbeit mehr sein. Also lautet der heiße Tip für diesen Sommer: Ferien an der bretonischen Küste.

Zweckoptimismus? Es wird jetzt auffallend viel von der psychose à la pollution gesprochen und geschrieben, von Vorurteilen gegen Waren aus der Bretagne und grundlosen Abbestellungen von Ferienplätzen.

Monsieur Kerlann, Präsident der Handelskammer in Brest, drückt sich etwas vorsichtiger aus: "Es bedarf eines Wunders, wenn wir die kommende Saison Mitte Mai ungetrübt beginnen können. Aber es sieht ganz so aus, als ob die Bretonen imstande sind, ein solches Wunder zu vollbringen." Immerhin sind 45 000 Fremdenbetten, 1500 Hotelzimmer und rund 3500 Campingplätze zu füllen. Wenn da nur zwei Wochen in der Saison ausfallen, ist der Verdienst dahin. "Alles hängt davon ab, ob der Enthusiasmus an der Küste anhält", sagt der Präsident. Er meint damit den Eifer der 3000 Soldaten, die an den Stränden schaufeln und mit Pumpen das Öl absaugen – immerhin, Anfang voriger Woche waren es insgesamt 30 000 Tonnen Öl, die dem Meer entrissen worden waren, fast ein Sechstel der Amoco-Cadiz-Ladung. 4500 Militärs tun auf den 60 Kriegsschiffen, in den 30 Hubschraubern, in 18 Flugzeugen, in 500 Lastern und an 60 Zisternen Dienst. Monsieur Kerlann meint auch das unschätzbar große Heer der Freiwilligen und die zehntausend eingesetzten Polizisten – insgesamt gut 65 000 Personen, die von Sonnenaufgang bis zum späten Nachmittag schuften.

Jim Miller aus Long Island im US-Staat New York ist auch an die Küste gekommen. Er lebt von Ölverschmutzung; er betreibt in Amerika eine Firma, die sich auf die Beseitigung von Ölpesten spezialisiert hat, vom kleinen Öltank-Leck im Vorgarten bis zum Supertanker-Unfall. Er kam, um in der Bretagne neue Methoden der Pollutionsbekämpfung zu lernen. Sein Fazit: Auch in Europa ist man noch auf keine bessere Idee gekommen als mit Schaufel, Rechen, Eimer, Pumpen und vielen Händen zu Werk zu gehen, Miller nachdenklich: "Wenn nichts los ist, lesen wir immer viel über neue Methoden der Ölbeseitigung in der Zeitung, vom Einholen der Lachen mit Ketten aus Plastik-Würsten, von Spezialschiffen, die wie Riesenstaubsauger über das verseuchte Meer fahren, um es zu reinigen, von Chemikalien, die Wunder wirken sollen. Aber wenn es dann wieder einmal so weit ist, gibt es doch nur die primitiven Verfahren – alles andere war Wunschtraum, sonst nichts."

Mit Chemikalien freilich haben die Behörden auch diesmal wieder experimentiert, sehr zum Unmut von Professor Lucien Laubier, dem Direktor des ozeanologischen Zentrums der Bretagne. "Die Detergentien, Dispersantien und Koagulantien verschmutzen das Meer gefährlicher und nachhaltiger als das Öl", erklärt er. Und er spricht aus Erfahrung. Während der letzten schwarzen Tide an der französischen Nordküste vor elf Jahren – beim Unfall der Torrey Canyon – sind die Engländer sehr großäugig mit den Chemikalien umgegangen, erläutert der Fachmann.

Der Erfolg: Die Detergentien haben die Öllachen zwar beseitigt, aber sie sind auf den Boden des Ozeans gesunken und haben dort die Pflanzenwelt unter einer erstickenden Decke begraben. Sie hat sich bis heute nicht davon erholt.

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Die Pretipitantien, zum Beispiel Kreide, haben in der Tat das Öl aufgesogen, aber eben nur dies, und sie sind dann ebenfalls auf den Meeresboden gesunken. Fluten und Unterwasserströmungen haben sie dort aufgewühlt und als schmutzige Fladen an die Strände gespült. Dispersantien verteilen die Ölschicht zu dünnen Ölfilmen. Ob sie solange an der Meeresoberfläche bleiben, bis sie von Bakterien zersetzt werden – so die Theorie – weiß bis heute niemand genau. Den besten Effekt versprechen die Koagulantien, die das Öl aufsaugen und dennoch an der Oberfläche bleiben, so daß sich dort das Gemisch verflüchtigen und zersetzen kann. Der Reifenkonzern Michelin hat für die Bretagne ein Gummipulver hergestellt, das als Koagulans wirksam sein soll. Gummi, ein Naturstoff – wie übrigens auch Öl – kann dem Meer sicher noch am wenigsten Harm antun.

Monsieur Laubier ist skeptisch. Man benötige unvorstellbar viel solchen Pulvers, um überhaupt einen Erfolg erreichen zu können, glaubt er. Und was die anderen Stoffe betrifft: "Sie werden zwar mit der Zeit zersetzt, aber bis dahin sind sie Gifte für Flora und Fauna."

Das Öl der Amoco Cadiz ist extrem leicht. Es läßt sich auch noch abpumpen, wenn es vom Meer gekühlt worden ist und es verdunstet relativ schnell zu etwa 40 Prozent. Was übrig bleibt – so Laubier – wird allmählich zersetzt. "Lei-– der läßt sich nicht nur Gutes über dieses ‚Arabian Light Oil‘ sagen", räumt der Fachmann ein, "die Moleküle dieses Stoffs sind äußerst klein und werden deshalb von vielen Organismen absorbiert. Und das vertragen einige Pflanzen- und Tierarten nicht. Tiere können verölte Gebiete im Wasser bald nicht mehr wahrnehmen und darum meiden, weil sich letztlich ein Gemisch aus zwei Teilen Kohlenwasserstoff auf eine Million Teile Wasser einstellen wird, also eine sehr schwache aber immer noch für Kleinlebewesen unbekömmliche Konzentration."

Laubier hat eine Karte der bretonischen Ölpest angefertigt, ein erschreckendes Bild unserer Versündigung an der Natur. Hier sind die von 250 bis 300 Studenten der Universität Brest gemeldeten Tierkadaver nach Gewicht katalogisiert, Fische, Krabben, und vor allem Vögel – zentnerweise. "Vergessen Sie nicht die enorme Vitalität der Natur", ermahnt mich ein belgischer Bologe, den ich im Badeort Roscoff treffe. Er hält die Katastrophenstimmung insbesondere unter den Mitarbeitern der ornitologischen Stationen an der bretonischen Küste für "maßlos übertrieben". Nicht eine einzige Vogelart würde wegen der Ölpest aussterben, behauptet der langhaarige Professor aus Brügge, von den Fischen ganz zu schweigen; die nämlich hätten jetzt Schonzeit und vermehrten sich kräftig. Nur um einige Algenarten bangt der Gelehrte. Hat er recht?

Wird in der Bretagne alles Menschenmögliche getan? Öl-Saubermann Jim Miller dazu: "Mehr als das; in meiner Branche rechnet man so: Wir können allenfalls zehn Prozent bereinigen, die Natur schafft den Rest, gründlich und wirkungsvoll. Hier in der Bretagne haben ihr die Menschen schon zwanzig Prozent der Arbeit abgenommen." Deprimierender als all der Dreck und Gestank, als die viele Plackerei an den Stränden und die Not der Betroffenen ist die Gewißheit: dies war nicht die letzte Pest, die über diesen Landstrich gekommen ist.

Zwanzig Tanker passieren pro Tag die Einfahrt in den Kanal, zwanzig potentielle Umweltverschmutzer großen Stils. Und sie werden immer größer, mit Laderäumen die doppelt so groß sind wie die von der "Amoco Cadiz".

Prinzipiell ist es wohl sicherer, einen Riesentanker mit 400 000 Tonnen Öl als zehn kleinere mit je 40 000 durch den verkehrsreichen Kanal zu schicken. Aber da dies zudem noch billiger ist, erheblich billiger sogar – die Tonne Öl, die mit einem 500 000 Tonnen fassenden Schiff transportiert wird, kostet nur die Hälfte der Tonne, die in einem Tanker für 80 000 Tonnen auf die Reise geht – sollte wenigstens ein Teil der Ersparnis dafür verwendet werden, daß so ein Riesenschiff nicht nur eine einzige Schraube und nur ein einziges Ruder, und für dieses Ruder nicht nur einen einzigen Servomotor hat, der, wenn er ausfällt, irreparabel ist?

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Mit dem Ruder-Ausfall der Amoco Cadiz hatte das Unglück begonnen. Warum es zur Katastrophe führte, ist nicht restlos geklärt. Immerhin gibt es da einige Merkwürdigkeiten:

  • Schon beim Ablegen mit der Ladung im Persischen Golf funktionierte die Ankerwinde an Backbord nicht. Durfte der Gigant mit nur einem Steuerbord-Anker auf die Fahrt gehen?
  • In Las Palmas nahm die Amoco Cadiz einige Techniker an Bord, sicher nicht für eine Vergnügungsreise. Vielleicht Spezialisten für Rudermaschinen-Servos?
  • Am 17. März, dem Unglückstag, soll ein Flugzeug aus Chicago – dort befindet sich die Reederei der Amoco Cadiz – Ersatzteile für eine Rudermaschine nach Brest gebracht haben (die natürlich das Schiff nicht mehr erreichten). War also die Unregelmäßigkeit an der Rudermaschine schon eine Weile bekannt und nach Chicago gemeldet worden?

Neben all den Fragen, die seit dem Unfall in der Öffentlichkeit gestellt werden, Fragen, die sich auf die Problematik der unter Billigflaggen fahrenden Schiffe mit schlecht bezahlten Besatzungen beziehen, auf das Verkehrschaos in den Flaschenhälsen der Tankerschiffahrt, darauf, ob Kapitän Pasquale Bardari, der Kommendant des Riesen, zu zögernd Hilfe angefordert hat, zu spät SOS funkte, in seinen Entscheidungen zu sehr von der Reederei in Chicago abhängig war, mag die wichtigste bisher vernachlässigt worden sein: Ist hier ein Kapitän wissentlich mit Defekten an höchst sensiblen Stellen seines Schiffs in eine der gefährlichsten Wasserstraßen eingefahren?

Am kommenden Montag soll auf Antrag Frankreichs bei der OMCI, der Organisation Maritime Consultative International, beschlossen werden, daß künftig die Straße für Frachtschiffe um die Insel Quessant vor Brest sieben Meilen (etwa 13 km) vom Ufer der Insel entfernt verlaufen soll. Weitere Forderungen der Franzosen: Jeder Tanker, der in französische Hoheitsgewässer fährt, muß sich bei der Marine anmelden. Jeder Hochseeschlepper muß beim Auslaufen die Hafenbehörden über den Grund seiner Reise informieren. Die französische Marine darf jederzeit eingreifen, wenn eine Katastrophe droht, ganz gleich, ob der Kapitän des Havaristen um Hilfe ersucht oder nicht.

Niemand zweifelt daran, daß die Organisation unter dem Eindruck des Amoco-Cadiz-Dramas diesem Begehren Frankreichs stattgeben wird. Was im Straßen- und Luftverkehr längst selbstverständlich ist, wird sich in der Tankerschiffahrt nicht mehr lange hinausschieben lassen: eine strikte Verkehrsordnung, strenge Sicherheitsprüfungen der Schiffe und des Personals.

Während man an der bretonischen Küste eifrig über Hilfsmaßnahmen diskutierte, Jugendliche und Soldaten tagsüber in der schwarzen Brühe arbeiteten – unentgeltlich – und abends Lieder machten, in denen die Schwarze Tide als "Resultat der Profitgier" besungen wird, wusch vor der geschundenen Küste ein sowjetischer Tanker seine Laderäume aus: Wo schon Dreck ist, fällt etwas mehr nicht auf.

Gachîs du capitalisme?