Von Dieter Piel

Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle will die Bahn weitgehend privatisieren. Der Bund soll die 29 000 Schienenwege übernehmen; die Bundesbahn selbst soll ein Unternehmen privaten Rechts werden, aufgeteilt in Betriebsgesellschaften für den Personen- und für den Güterverkehr, die vielleicht sogar als Aktiengesellschaften geführt werden könnten.

Auf nichts, so scheint es wieder einmal, kann man sich noch so recht verlassen – nicht einmal mehr auf die in drei Nachkriegsjahrzehnten gewachsene Erfahrung, daß die Bonner Verkehrspolitik unerbittlich darauf angelegt sei, die Bundesbahn, einen nationalen Besitz von ursprünglich einzigartigem Wert, zu ruinieren, in einem Gestrüpp von hoheitlichem Dirigismus und beamtenhafter Unbeweglichkeit zu ersticken. Denn seit Mittwoch dieser Woche könnte man annehmen, nun werde alles anders: Einsicht bei den Verantwortlichen, Wirtschaftlichkeit im Unternehmen.

Das von Gscheidle geplante Privatunternehmen Bundesbahn soll, verständlicherweise, keine Heimstatt mehr sein für das öffentliche Dienstrecht. Es soll keiner gesetzlichen Beförderungspflicht mehr unterliegen, sondern dort fahren können, wo es nach betriebswirtschaftlichem Ermessen angebracht ist. Es soll keiner Tarifpolitik mehr unterliegen, sondern seine Preise nach Angebot und Nachfrage regulieren. Das Unternehmen soll möglichst rentabel arbeiten. Fürs Unrentable wäre der Bund zuständig – sofern er bezahlen kann.

Ein Aufbruch zu neuen Ufern? Die größte Privatisierungsaktion in der Geschichte unseres Landes? Aber auch: der nachhaltigste Bruch mit der von der sozial-liberalen Koalition bislang geförderten Politik der kollektiven Daseinsvorsorge? Das Ende einer Schienenverkehrspolitik, die dem ganzen Land gilt und nicht nur den prosperierenden Ballungsgebieten? Gemach, die Entscheidung des Kabinetts ist nicht ganz so sensationell, wie sie zunächst klingen mag. Zwischen Ausgangspunkt und Ziel der Bundesbahn-Politik liegt eine große, steinige Wüste, in der sich Gscheidle und etliche Amtsnachfolger rettungslos verlaufen können.

Es gibt eine Reihe von Gründen, warum sich die Befürworter einer Bahn-Privatisierung nicht zu früh freuen und warum sich andererseits die Gegner eines solchen Schrittes nicht zu früh grämen sollten. Alle diese Gründe wiegen schwer:

  • Das Bundeskabinett hat sich noch nicht zu einer grundlegenden Weichenstellung aufraffen können, sondern dem Verkehrsminister lediglich den Auftrag erteilt, binnen eines Jahres taugliche Modelle für eine Privatisierung vorzulegen: Danach will man „prüfen“
  • Auch dann, wenn die Regierung den erforderlichen Grundsatzbeschluß in einem Jahr trifft, würde die finanzielle Lage der Bahn noch nicht gleich besser. Denn am Anfang stünde eine simple Umbuchung: Der Bund entlastet, durch die Übernahme der Schienenwege in seine unmittelbare Regie, die Bahn um jährlich fünf bis sechs Milliarden Mark; die Bahn ihrerseits entrichtet, für die Nutzung dieser Wege, einen jährlichen Zins von, sagen wir, dreieinhalb Milliarden Mark. Die Bundesbahn wird also um gut zwei Milliarden Mark entlastet, der Bund entsprechend mehr belastet – dem Steuerzahler kann’s egal sein.
  • Interessant wird die Neuorganisation für die Bahn erst, wenn ihr die schon erwähnten Tarif- und Beförderungspflichten abgenommen werden. Freilich: Dann würden viele Züge nicht mehr fahren. Wünschte der Bund dennoch, daß solche vom Rotstift bedrohten Verkehrsleistungen erbracht würden, dann müßte er sie sich von der Bundesbahn erkaufen – gegen Bares. Wiederum blieben Gesamtkosten und Gesamtertrag zunächst unverändert; es würden lediglich rote Zahlen von Frankfurt nach Bonn expediert.
  • Die auf die Dauer entscheidende Kurskorrektur bei der Bahn wäre die „Privatisierung“ des Dienstrechts. Wozu auch immer Obersekretäre, Amtsräte und Ministerialräte nütze sein mögen – in einem Unternehmen haben sie nichts zu suchen. Und welchen Sinn es auch immer haben mag, daß öffentlich bedienstete Angestellte und Arbeiter faktisch ebenso unkündbar und eher noch besser versorgt sind als Beamte – in einem Privatunternehmen macht es jedenfalls keinen Sinn.