Von Dieter Piel

Wenigstens an seinem Sachverstand wird heute nur noch selten herumgemäkelt. Das war vor zwei Jahren noch anders. Da mußte es sich Kurt Gscheidle gefallen lassen, daß Bild schäbige Wortspiele mit seinem Namen anstellte, daß viele ihn für einen konfusen Verlegenheitsminister hielten, der den Problemen der Bundesbahn und der Bundespost nicht gewachsen war – zweier Unternehmen, von denen das eine, die Bahn, als kaum noch sanierbar gilt, und das andere, die Post, nur deshalb „Gewinne“ ausweist, weil es sich viele seiner Dienstleistungen fast nach Belieben bezahlen lassen darf. Heute immerhin traut man Gscheidle zu, daß er die großen fachlichen Herausforderungen seines Ressorts zumindest erkennt. In der verkehrspolitischen Hälfte seines Doppelministeriums ist er, nach Hans-Christoph Seebohm, Georg Leber und Lauritz Lauritzen der erste, dem das nachgesagt werden kann.

Dennoch vergeht kaum ein Quartal, in dem er nicht irgendwo aneckt und nicht von irgendwem gebeutelt wird: mal von der Opposition, mal von den Gewerkschaften, mal von unfrohen Postkunden, mal, wie in diesen Wochen, von Politikern der Bonner Koalition einschließlich seiner sozialdemokratischen Genossen. Herbert Wehner keift ihm, aus gefährlich angeschrägter Mundpartie, zu, er fühle sich von ihm getäuscht; das liberal geführte Bundeswirtschaftsministerium schilt ihn einen Monopolisten, der mit seiner Bundespost privatwirtschaftliche Unternehmen in die Enge treibe; die Gewerkschaften, vor allem der Eisenbahner, ein wenig aber auch der Post, begegnen ihm neuerdings noch kälter als sonst. Für Kurt Gscheidle sind die Zeiten, wieder einmal, recht unerfreulich.

Gäbe es jemanden in den Reihen der SPD, der den nachgerade abartigen Wunsch äußern würde, Verkehrsminister werden zu wollen – Gscheidle bliebe nicht mehr lange im Amt. Doch auch so kann man dem gezausten Schwaben wenig Gutes prophezeien: Er wird es nicht leicht haben, noch einmal in den Bundestag zu kommen; dafür hat er seinen Parteifreunden einfach zuviel zugemutet. Er plädiert lautstark dafür, während sein Parteivorsitzender schon nachdrücklich für eine Revision des Radikalenerlasses eintritt, Briefträger und andere Subaltern-Beamte, sofern sie sich eine kommunistische Parteimitgliedschaft leisten, mit einer Strenge zu bestrafen, die einem Sozialdemokraten des Jahres 1976 vielleicht noch nachgesehen worden wäre, die inzwischen aber auch der SPD-Führung zu weit geht.

Er hat, als Angehöriger einer Partei mit traditionell großem Zutrauen in die Regiekünste des Staates, vorgeschlagen, die Bahn kurzerhand zu privatisieren. Das Unternehmen also privat, seine Angestellten mit ihren wohlgepolsterten Dienstrechten, mit der extrem ausgeprägten Humanisierung vieler ihrer Arbeitsplätze (einschließlich etlichen Schlendrians) aus dem Staatsbesitz zu entlassen, doch das kaum mehr zu unterhaltende Schienennetz weiter mit Steuergeldern zu finanzieren. Und er hat – das vor allem brachte Herbert Wehner in Harnisch – eine Neuordnung und Privatisierung der sich gegenseitig Konkurrenz machenden Busdienste von Bahn und Post betrieben und dabei sein der SPD und den Gewerkschaften gegebenes Wort gebrochen, diese Neuorganisation auch auf öffentlich-rechtliche Weise zu probieren.

Das ist ein bißchen viel für einen kleinen Minister ohne Hausmacht in Partei und Fraktion, für einen Politiker, der jeden Tag so lange arbeitet, nachdenkt, analysiert und tüftelt, daß ihm zur Pflege des innerparteilichen Ansehens keine Zeit mehr bleibt. Schlimmer noch: Der Groll gegen ihn ist nicht erst jetzt entstanden; er hat Tradition. Er ist schon gewachsen, als Gscheidle, gefährlich kurz vor der letzten Bundestagswahl den Präsidenten der Bundesbahn öffentlich für eine Halbierung des Streckennetzes kämpfen ließ. Er resultiert auch daraus, daß er es, im Überlebensinteresse der Bundesbahn, zuließ, die Zahl der aktiven Eisenbahner Jahr für Jahr zu reduzieren. Dazu kam noch der Ärger über den Telephon-Zeittakt – über den sich mittlerweile kaum mehr jemand aufregt – und Streit über ein etwas zu anmaßendes Verhalten der Post auf dem Markt für Telekopier-Geräte. Das summiert sich zu einer Überdosis an Verdruß.

Kurt Gscheidles herausragendes Kennzeichen ist es, daß er unentwegt Prügel bezieht. Er hätte Vorsitzender des Deutschen Gewerkschaftsbundes werden können, wäre er nicht, am Rande der Bundespräsidentenwahl von 1969, zur Unzeit in das düstere Milieu des Stuttgarter Platzes zu Berlin ein- und, böse zusammengeschlagen, wieder aufgetaucht. Er könnte die Sanierung der Bundesbahn, immerhin eines der wichtigsten Themen der deutschen Innenpolitik, schon ein wenig weiter getrieben haben, provozierte er nicht durch politisches Ungeschick immer schon Hiebe, ehe er sein Werk überhaupt begonnen hat. Er hätte seinen Ruf des fähigsten Verkehrsministers der Nachkriegszeit über einen kleinen Kreis wohlmeinender Beobachter und Fachleute hinaus ausbreiten können, blieben nicht so viele seiner guten Taten im Getümmel der Fäuste unbemerkt.