Hohe Startaufträge für das neue Flugzeug machen Bonn und Paris die Entscheidung zum Bau leicht

Zum zweitenmal hebt die Lufthansa einen neuen Flugzeugtyp aus der Taufe: 1965 unterschrieb Lufthansa-Technikchef Gerhard Höltje den ersten Kaufvertrag für das Kurzstreckenflugzeug Boeing 737 und handelte sich dafür den Spitznamen „Mister 737“ ein; am Donnerstag letzter Woche gab Höltje-Nachfolger Reinhard Abraham die erste Order für den kleinen europäischen Airbus A 300 300-B 10. Zehn Stück – ein Auftrag über rund eine halbe Milliarde Mark – sind bestellt, für den Kauf von weiteren fünfzehn Maschinen wurde eine Absichtserklärung abgegeben.

Am gleichen Tag entschied sich auch der Aufsichtsrat der Swissair für die B 10. Die Schweizer wollen vorerst sechs Flugzeuge kaufen. Wenige Stunden später kündigte die Air France ebenfalls den Kauf von vier Maschinen an.

Am gleichen Tag beschloß der Präsidialausschuß der Airbus Industrie – das Industriekonsortium, das den Airbus produziert – die Entwicklungsarbeiten an der B 10 so zu beschleunigen, daß das Flugzeug 1982 seine Musterzulassung erhält und 1983 in Dienst gestellt werden kann – die Zustimmung der beteiligten Regierungen vorausgesetzt.

Das neue Flugzeug ist eine auf rund 200 Sitze verkleinerte Version der gegenwärtig im im Einsatz befindlichen Airbus-Typen, die etwa 250 Passagiere befördern können. Zur Verkleinerung wird der Rumpf um etwa sieben Meter gekürzt. Mit neuen, leichteren Tragflächen und den in der Leistung angepaßten General Electric-Triebwerken – sie entsprechen weitgehend dem Grundmuster, das in den Langstrecken-Jumbos der Lufthansa geflogen wird – werden die Betriebskosten des kleinen Airbus fünfzehn Prozent unter denen der großen Version liegen.

„Von den zur Zeit am Weltmarkt angebotenen Kurz- und Mittelstrecken-Großraummustern für die 80er Jahre hat der Airbus B 10 zeitlich und wirtschaftlich einen Entwicklungsvorsprung“, begründet denn auch die Lufthansa ihren Entschluß. Mit dem Vorvertrag samt Anzahlung will sie deshalb einen Anstoß geben, daß die europäische Flugzeugindustrie diesen Vorsprung gegenüber der amerikanischen Konkurrenz wahren kann.

Seit Lufthansa-Vorstandsmitglied Reinhard Abraham vor drei Jahren den ersten Airbus-Kaufvertrag für drei Maschinen unterschrieben hat – heute sind sieben Exemplare dieses Musters bei der Gesellschaft im Einsatz –, wurde er nicht müde, seine Meinung kundzutun, daß der Airbus nur als „Familie“ mit mehreren Versionen Erfolg haben könne.