Die Katastrophe von Tarragona ist nicht allein die Folge eines schicksalhaften Zusammentreffens unglückseliger Umstände. Sie ist – so entsetzlich das klingen mag – im Grunde nur ein Glied in einer Kette ähnlich gearteter Unfälle, die nur aus Zufälligkeiten nicht das gleiche, unbeschreibbare Ausmaß erreichten. Ein paar Tage nur nach der verheerenden Explosion sind zwei weitere Tankwagen mit gefährlichen Gütern in die Luft geflogen: Ein Gaslaster bei Mexico-City (zehn Menschen verbrannten, fast 200 wurden verletzt) und ein mit Propanflaschen beladener Lastwagen in Nordspanien. Allein auf der spanischen Nationalstraße 340, der Urlaubsroute durch Tarragona, sollen täglich rund 4000 Tonnen gefährliche Materialien transportiert worden sein; jetzt stehen Fahrwegbeschränkungen zur Diskussion. Das dies nicht ausreicht, nämlich auch die Sicherheitsauflagen beim Bau von Tanklastwagen im Ausland erheblich verschärft werden müssen, zeigen Unglücksfälle aus den vergangenen Jahren.

August 1967: Der französische Fernfahrer Charles Imhof lenkt seinen Tankwagen durch die belgische 1600-Seelen-Gemeinde Arlon bei Martelange. 40 000 Liter Flüssiggas hängen am Steiß der Zugmaschine. Mitten in der Ortschaft wird Imhof von einer scharfen Kurve überrascht. Sein Fahrzeug kommt ins Schleudern, rammt eine Brückenbauer und kippt um. Der sechs Millimeter starke Tank reißt an den Nähten, die Flüssigkeit zerstäubt und explodiert in höllischer Eintracht mit den Benzinvorräten einer nahen Tankstelle. Traurige Bilanz des Unglücks: Das halbe Dorf wurde verwüstet, neun Todesopfer fanden die Bergungskommandos zwischen den Trümmern. Glück im Unglück: Wenige Minuten vor der Katastrophe endete ein Kirmesumzug an jener Stelle, die wenig später in Flammen stand.

Genau ein Jahr später, August 1968: Auf dem Bahnübergang der Gemeinde Roßdorf bei Darmstadt rast ein Zug in einen Tanklaster mit Flüssiggas. Zwar findet der Fahrer den Tod, doch der Kessel mit dem lebensgefährlichen Inhalt bleibt unversehrt. Der Grund: Dicke Nähte und elf Millimeter starke Stahlplatten bewahrten vor einem Chaos.

Wieder zwei Jahre später: Eine eisglatte Landstraße im Kreis Höxter, 11. Februar 1970. In einer engen Kurve kommt ein Flüssiggas-Transporter ins Schleudern und kollidiert mit einem Panzer der britischen Rheinarmee. Auch hier blieb das Unheil aus: Elf Millimeter maßen wieder die Kesselwände und trotzten dem Aufprall.

Juli 1978, San Carlos de la Rapita, spanische Mittelmeerküste: Erneut kommt es zu einem Unglück mit einem Flüssiggastransporter, bloß daß es diesmal zu einer Katastrophe kommt, deren Ausmaß bis heute noch nicht abzusehen ist. Klarer dagegen scheinen jene Schwachstellen, die zu der Tragödie geführt haben.

Während beide deutschen Tanklaster elf Millimeter starke Kessel hatten – gemäß bundesdeutscher Auflagen –, begnügten sich der belgische als auch wohl der spanische Wagen – wie in diesen Breiten üblich – mit sechs Millimeter starken Wänden, weil dieses Maß den nationalen Behörden für ausreichend erscheint. Dazu Willibald Kinnebrock, technischer Geschäftsführer beim „Verband für Flüssiggas“ (VfG): „Bei elf Millimeter dicken Kesselwänden hätte das Unglück nicht passieren müssen.“

Doch nicht genug: Auch mit anderen Gefahrenpunkten nehmen es viele europäische Länder nicht so genau. Bei deren Tanklastern ist gleichwohl möglich, daß sich der sogenannte „Königszapfen“ löst oder dessen Kupplung birst, was nach Expertenansicht hierzulande nicht denkbar ist. Auch die deutschen Schweißnähte, so Kinnebrock, seien weitaus solider; eben, jene Fugen, durch die in Spanien das todbringende Propylen austrat, in – Windeseile verdampfte und schließlich als riesige Gaswolke explodierte. Nur zwei Stunden vor der Katastrophe war in der Provinz Barcelona bei Igualada ein mit giftigen Chemikalien beladener Tankwagen mit einem Personenwagen zusammengestoßen. Der Unfall blieb ohne tragische Folgen, der Tank war zum Großteil bereits entladen. Ein Zufall, nicht mehr. Michael Schweizer