Von Heinz Michaels

Die beiden Nachrichten kamen am selben Tag, am Donnerstag letzter Woche: Die Luftfahrtgesellschaft Malaysian Airline System bestellte drei europäische Airbusse – es sind die Aufträge 165 bis 167 –, und die britische Regierung gab bekannt, daß sie sich wieder aktiv am Airbus-Programm beteiligen will.

Die Verkaufsmeldung aus Paris, wo Airbus-Präsident Lathière in einem noblen alten Stadthaus residiert, war die fast schon zur Gewohnheit gewordene "Airbus-Meldung der Woche". Und langsam kann sich jeder ausrechnen, daß Verkaufschef Dan Krok seit Monaten mehr Exemplare des europäischen Gemeinschaftsflugzeuges verkauft, als produziert werden. Erst Ende des Jahres wird die Produktion auf zwei Stück pro Monat gesteigert sein. Die Produktion ist bis 1980 ausverkauft. Und was geschieht, wenn nun – wie erhofft – weitere amerikanische Fluglinien sich für den Airbus entscheiden und rasche Lieferung wünschen?

Für die Bundesregierung ist diese Frage von vitalem Interesse, denn schließlich ist sie mit 1,2 Milliarden Mark dabei, die sie für die Entwicklungskosten vorgestreckt hat. Erst mit dem 360. Flugzeug wird dieses erfolgsabhängige Darlehen getilgt sein. Daneben ist Bonn auch noch mit Bürgschaften für die Finanzierung der Produktion im Obligo, denn bei allen Flugzeugfirmen der Welt ist es so, daß die Produktionskosten einer Maschine in der Anfangsphase höher sind als der Verkaufspreis. Jedes Flugzeugprogramm ist eine Spekulation auf die Zukunft.

Noch ist der Airbus also im Defizit, und die beteiligten deutschen Firmen Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und VFW /Fokker weisen in ihren Geschäftsberichten dreistellige Millionenbeträge als Airbus-Verluste aus. Mit dem 165. Auftrag ist jedoch der Punkt in greifbare Nähe gerückt, in dem sich die Kurven schneiden und die Erlöse höher werden als die Kosten.

Just diesen Augenblick wählten die Briten, um wieder in das Airbus-Projekt einzusteigen, dem sie in den sechziger Jahren schon einmal angehört hatten, dem sie sich dann jedoch wieder entzogen, weil sie dem Programm wenig Chancen gaben. Die Bundesrepublik, Frankreich, die Niederlande und Spanien blieben allein. Immerhin partizipierten die britischen Flugzeugbauer Hawker Siddeley – inzwischen verstaatlicht – weiterhin als Unterlieferanten und bauten den Flügel.