Von Wilfried Kratz

Wir sind gewiß die häufigste Quelle für Industrienachrichten in ganz Europa", stöhnt der Sprecher von British Leyland, dem staatlichen Automobilkonzern. Sicher hat er recht für Großbritannien. Das Unternehmen verschwindet nicht aus den Schlagzeilen; ihre Größe variiert lediglich.

Diesmal haben die Überschriftenmacher zu den größeren Lettern gegriffen. Daß die Wörter "Leyland" und "Krise" wieder in derselben Zeile zu finden sind, hat seine Gründe. Nicht nur, daß Bathgate, eines der größeren. Lkw- und Traktorenwerke, seit Wochen bestreikt wird. Das wäre für Leyland kein ungewöhnliches Vorkommnis. In einer Vergaserfabrik des Konzerns ist ein winziger, aber potentiell explosiver Streik im Gange. Er könnte leicht den größten Teil der Automobilproduktion zum Stillstand bringen; er weckt Erinnerungen an den verheerenden Ausstand einer relativ kleinen Gruppe von Maschinenschlossern im Frühjahr letzten Jahres.

Entscheidend ist jedoch der Hintergrund, vor dem sich diese Auseinandersetzungen abspielen. Peugeot-Citroën hat mit der Chrysler Corporation vereinbart, die europäischen Betriebe der Amerikaner, darunter auch die in Großbritannien, zu übernehmen. Die Franzosen würden damit, an den Stückzahlen gemessen, den größten europäischen Automobilkonzern ihr eigen nennen. Diese Aussicht hat den Briten mit ihrem Hang, Größe und Stärke gleichzusetzen, einen schweren Schock versetzt. Politiker und Beamte, Gewerkschaftsführer und Manager – kaum jemand sieht eine tragbare Alternative für die Londoner Regierung: Sie muß die Übernahme von Chrysler-Großbritannien durch die Franzosen genehmigen. Aber die große Frage ist: Was wird dann aus Leyland?

Für Terry Duffy, den künftigen Präsidenten der Metallarbeitergewerkschaft, ist die Antwort klar. "Auf sich allein gestellt kann Leyland nicht überleben. Wenn Chrysler es nicht kann, wie soll es dann Leyland gelingen?" Der britische Staatskonzern ist nach seiner Ansicht nicht in der Lage, "im Wettbewerb mit den großen Konkurrenten zu bestehen, wenn er nicht Geld von irgendwoher bekommt". Und Duffy registriert eine wachsende Zurückhaltung der Regierung, Geld für ein Unternehmen auszugeben, das sich als ein Faß ohne Boden erweist.

Die gerade veröffentlichten Finanzziffern für das erste Halbjahr legen den Schluß nahe, daß die Kommentare übertrieben sind. Der Konzern zeigt einen Gewinn vor Steuern von 66 Millionen Mark, nach 49 Millionen in der gleichen Zeit des Vorjahres. Netto verbleiben 31 Millionen nach 17,5 Millionen Mark. Das ist zwar ein winziger Ertrag gemessen an einem Umsatz von 6,1 (5,2) Milliarden Mark, aber wenigstens kein Verlust.

Das Problem ist Jedoch, nicht, kurzfristig Gewinne auszuweisen. Britische Bewertungspraktiken lassen für Bilanzakrobaten einen großen Spielraum. Es geht um die langfristige Lebensfähigkeit des Konzerns, mit seinen fast 190 000 Beschäftigten der größte Automobilhersteller in Großbritannien. Fast jedes zweite auf der Insel gebaute Auto kommt von einem Leyland-Band.