Von Theo Romahn

Wieviel Verkehrsunfälle in Städten würden nicht mehr passieren, wenn die Hauptverkehrsstraßen kreuzungs- und gegenverkehrsfrei ausgebaut wären? Diese Frage beschäftigt seit vielen Jahren Stadt- und Verkehrsplaner. Würde es darüber hinaus gelingen, das Kreuzen von Fußgänger- und Fahrzeugströmen zu vermeiden, indem beide Verkehrsströme eigene Bewegungsebenen erhalten, dann wären beachtliche Erfolge zu erzielen.

Um einen Wert, der zwischen 38 und 62 Prozent liegt, könnte die Zahl der Unfälle mit Personenschäden sinken. Diese Zahlen stammen aus einem Versuch, den die Forschungsgruppen für Stadtverkehr, Städtebau und Verkehrssicherheit 1969 unternommen haben. Dabei wurde für die Hauptverkehrsstraßen der Stadt Düsseldorf ein Hochstraßensystem von 71 Kilometern entwickelt. Damit waren die eingangs geforderten Kriterien Kreuzungs- und Gegenverkehrsfreiheit sowie Ebenentrennung von Fußgänger- und Fahrzeugströmen erfüllt. Danach ordnete man den neuen Ebenen Verkehrsmengen zu. Der prozentual auf diese Verkehrsmengen fallende Anteil der Personenschäden wurde dann von der Gesamtzahl der Unfälle mit Personenschaden abgezogen. Die so ermittelten Werte lagen zwischen 38 und 62 Prozent. –

Diese Methode stieß in der Fachwelt auf erhebliche Skepsis – mit Recht, denn sie war sehr ungenau. Doch sie lieferte erstmals diskutable Anhaltspunkte für Größenordnungen möglicher Unfallverhütung in Städten. Daß auf den Ebenen des Modells der Verkehr stauungsfrei ablief, die Menge der schädlichen Abgase um fast drei Viertel zurückging und bis zu 65 Prozent Treibstoff eingespart wurde (verglichen mit dem reellen Stop-and-go-Verkehr), sei hier nur am Rande erwähnt. Leider besaß 1969 keine deutsche Stadtverwaltung den Mut, die neue Verkehrskonzeption in einem Fünfjahresversuch zu testen. Seither ist die Zahl der Personenwagen von 14 auf über 20 Millionen gestiegen.

Eine neue Stadt in England, deren Konzeption zu Beginn der fünfziger Jahre erarbeitet wurde, übernahm in ihrer Planung weitgehend die eingangs aufgestellten Forderungen. Die Stadt heißt Cumbernauld und liegt an Schottlands schmälster Stelle, 24 Kilometer nordöstlich von Glasgow und ist ein Kind des 1946 im britischen Parlament beschlossenen "New-Towns-Act". Die alten Industriezentren sollten "entballt" werden, um die Voraussetzungen für großzügige Stadtsanierungen zu schaffen. Eine Reihe neuer Ideen wurde von den Planern in Cumbernauld verwirklicht. So zeichnet eine konsequente Trennung der Fußwege von den Straßen das Erschließungssystem aus. Der größte Teil der Bebauung wurde als Kompaktstadt mit hoher Wohndichte um das Hauptzentrum herumgruppiert. Das ergab kurze Wege für die Fußgänger und längere für den Fahrverkehr.

Cumbernauld – inzwischen 47 000 Einwohner groß – sollte eine sichere Stadt werden, so lautete das Leitmotiv der Planer. Sicherheit zuerst für die Fußgänger. Auf dem Fußwege-System kann man die ganze Stadt durchwandern. Über- und Unterführungen schaffen jeweils getrennte Ebenen für Autos und Menschen, wo das Fußwege-System Straßen kreuzt. Es gibt drei Straßentypen: Wohnstraßen, Stadtteile-Erschließungsstraßen und die Stadtautobahnen. Die Trassenführung, Kurvenradien und die Knotenpunktgestaltung zeigen dem Autofahrer jeweils an, auf welchem Straßentyp er sich befindet.

Die Gestaltung wurde auf das verkehrspsychologische Verhalten der Autofahrer abgestimmt. Nur die Einmündung der Wohnstraßen in die Stadtteil-Erschließungsstraßen erfolgt auf gleichem Niveau. Danach fährt man nur noch auf Straßen, die kreuzungsfrei verlaufen und über Verteilerkreise mit mehreren Ebenen untereinander verbunden sind.