Im Osten der Bundeshauptstadt, inmitten eines ehedem noch herrlichen Waldgebietes, wurde in diesen Tagen ein neues Autobahn-Teilstück in Betrieb genommen, das vor allem durch mächtige Brückenkonstruktionen ins Auge fällt: das Ramersdorfer Kreuz. Diese Brücken, bereits vor fünf Jahren für zwölf Millionen Mark erstellt, dürften heute so nicht mehr erbaut werden – nicht, weil sich Nachteiliges gegen die Bauweise vorbringen ließe, sondern nur, weil eine Handvoll Bürokraten inzwischen Neues ersonnen hat.

Die Anordnung, der die in Bonn und anderswo praktizierte Bauweise zum Opfer fiel, gibt vor, für mehr Sicherheit zu sorgen und insbesondere auch die Gefahr von Rissen in den Brückenbauwerken zu mindern, obwohl renommierte Fachleute die jetzt unerlaubte Bauweise für mindestens ebenso sicher halten.

Der Verzicht auf das am Ramersdorfer Kreuz. angewendete Bauverfahren ist teuer – bei einer von Fachleuten vermuteten Kostensteigerung um zehn oder gar zwanzig Prozent müssen Staat und Steuerzahler womöglich innerhalb eines Jahres hundert und mehr Millionen Mark zusätzlich bezahlen, ohne dafür mehr technische Sicherheit zu erkaufen. Das alles wird von Verwaltungen angeordnet, ohne daß Parlamente dagegen Einspruch erheben.

Als erster Bundestagsabgeordneter hat in diesen Tagen der Sozialdemokrat Bernhard Bußmann Lunte gerochen; er will von der Bundesregierung wissen, wie viele in Spannbeton-Bauweise an Bundesstraßen und Autobahnen erstellte Brücken Risse aufweisen, und was diese Risse kosten. Dem CDU-Abgeordneten Willi-Peter Sick kommt ebenfalls ein erster Verdacht, daß die Art und Weise, mit der Straßenbau-Beamte Geld ausgeben, den großen Brückenbauunternehmen mehr nützt als den Steuerzahlern – und mehr als den Autofahrern: Er bereitet eine Kleine Anfrage an die Bundesregierung vor.

Zweifel an der Sicherheit im Brückenbau kamen im Herbst 1976 auf. Ein Ingenieur, der damals am Heerdter Autobahn-Dreieck bei Düsseldorf zu tun hatte, bemerkte an der Spannbetonkonstruktion einer vielbefahrenen Brücke gefährliche Risse. Dank seiner Aufmerksamkeit wurden sofort Sperrschilder aufgestellt – mit gutem Grund, denn die Brücke stand offenbar kurz vor dem Einsturz.

Während noch das Heerdter Dreieck saniert wurde – Kosten: fünf Millionen Mark, soviel, wie die ganze Brücke achtzehn Jahre vorher gekostet hatte –, überprüften Fachleute im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums sämtliche Fernstraßen-Brücken, 6800 an der Zahl, und stellten fest, daß etwa ein Drittel davon Risse hatte. Rechnet man nur Reparaturkosten von einer Million Mark pro Brücke, so kommt man auf nachträgliche Aufwendungen von mehr als zwei Milliarden Mark – Aufwendungen, von denen der Bundestag oft nur ganz beiläufig, verpackt in den Zahlenwust der Haushaltspläne, erfährt.