In einer der größten Hilfsaktionen der Seefahrt suchten zu Beginn dieser Woche 25 Schiffe und fünf Flugzeuge den deutschen Lash-Frachter "München" der Hapag Lloyd. Die "München" war am Dienstag voriger Woche im Atlantik, rund 400 Seemeilen nördlich der Azoren, in Seenot geraten.

Zu der Zeit herrschte stürmisches Wetter mit Winden bis zu Stärke 12. Die "München" befand sich auf der Fahrt von Bremerhaven nach Savannah in den Vereinigten Staaten, beladen mit 83 Leichtern, schwimmfähigen Schuten (die diesem Spezialschiff den Namen geben: "Lighters abord ship").

Das Unglück geschah am frühen Dienstagmorgen, noch in der Dunkelheit. Zwei Schiffe, der Grieche "Marion" und der Russe "Marja Yermolova", empfingen den SOS-Ruf der "München" mit der Positionsangabe; auf beiden Schiffen hatte der sogenannte Auto-Alarm angeschlagen, ein vom sendenden Schiff automatisch ausgelöstes Klingelzeichen auf der Brücke und im Funkraum des empfangenden Schiffes. Beide Schiffe leiteten die Meldungen sofort, weiter; der Grieche an die Funkstation Bordeaux, der Russe nach Horta. Später übernahm die britische Funkstelle Lands End die Koordinierung der Rettungsaktion.

Nach diesem ersten Alarm – eine Minute für den Auto-Alarm und nachfolgendes SOS – muß die Katastrophe bereits über die "München" hereingebrochen sein. Dann trat für über 24 Stunden Funkstille ein. Erst am Mittwochnachmittag, zwischen 17.00 und 19.30 Uhr, empfing die US-Marinebasis Rota in Spanien insgesamt 15 Sprechfunkmeldungen, jeweils im Abstand von zehn Minuten. Die sehr schwachen Signale enthielten das Wort "Mayday" (verballhornt aus dem Französischen m’aidez – helft mir), das Rufzeichen der "München", Position und die englische Durchsage: Twentyeight men on board – wobei offenbleibt, ob an Bord der "München" oder eines Rettungsbootes. Auf der "München" fuhren 27 Besatzungsmitglieder (darunter zwei Frauen) und als Gast die Ehefrau eines Ingenieurs.

Bis zum Dienstag waren von den Suchschiffen gefunden und mit Sicherheit als "München"-Ausrüstung identifiziert: vier unbemannte Rettungsinseln (von insgesamt sechs; dazu kamen zwei Rettungsboote), eine Funkboje, zwei Schwimmwesten, drei Rettungsringe und drei Leichter, die nach dem Ladeplan am Heck auf Deck untergebracht waren. Keines der Teile erlaubte bis jetzt einen Rückschluß auf die Art der Katastrophe – denn mit einer Katastrophe rechnen fast alle: Daß. der noch schwimmende Frachter entdeckt wird, ist sehr unwahrscheinlich; alles konzentriert sich auf eine mögliche Bergung Überlebender. Das stürmische Wetter und der hohe Seegang haben sich in den letzten Tagen gelegt, die Temperatur ist gestiegen; das bessere Wetter erleichtert vor allem die Suche, an der auch Bundeswehr-Flugzeuge und Schiffe fremder Nationen beteiligt sind. Für diejenigen, die wegen Brennstoffmangels Häfen anlaufen müssen, nehmen andere die Suche auf.

Die "München" war erst vor sechs Jahren, im September 1972, in Dienst gestellt worden: 261 Meter lang, 32 Meter breit, vermessen mit 34 980 Brutto-Register-Tonnen, 18 Knoten schnell. Auf ihrer wahrscheinlich letzten Fahrt war sie nach Angaben der Reederei nicht voll beladen; sie tauchte 1,50 Meter weniger ein als zu dieser Jahreszeit und auf dieser Route erlaubt. Alle Sicherheitseinrichtungen waren in Ordnung; der Kapitän kannte das Schiff und die Route, er hatte einen Wetterkarten-Schreiber an Bord, und die "München" – wie auch ihr Schwesterschiff "Bilderdyk" – hatten mehr als einmal solches Schlechtwetter überstanden.

Über die Unglücksursache kann nur spekuliert werden, (Klärung bringt vielleicht die Seeamtsverhandlung im nächsten Jahr): Wenn es lange aus einer Richtung über eine freie "Anlaufstrecke" stürmt, können sich gelegentlich riesige Wogen bis zu 20 Meter Höhe aufbauen, die bei vergleichbar großen Schiffen Aufbauten zerrissen haben, als sei dort eine schwere Granate explodiert. Daß sie aber das Schiff so beschädigen, daß es in Minutenschnelle sinkt, ist eher unwahrscheinlich.