Gelassen liest so mancher „Vielflieger“ seine Zeitung auch dann noch, wenn der komfortable Jet plötzlich, nach dem Aufsetzen auf die Landebahn, wie von Riesenfäusten geschüttelt wird. Vielleicht würde er diesem unsanften Ende des Fluges mehr Aufmerksamkeit widmen, wüßte er, welche Gewalten das Fahrwerk des Flugzeuges in diesem Augenblick bändigen muß.

50 000 Flüge, so fordern die auf Wirtschaftlichkeit bedachten Luftfahrtgesellschaften, muß ein moderner Kurzstrecken-Jet unbeschadet überstehen. Im praktischen Einsatz bedeutet dies: Nach jedem Flug setzt der Koloß sein Fahrwerk mit etwa 280 Kilometern pro Stunde auf die Betonbahn. Nicht nur senkrecht, sondern auch parallel und quer zur Rollrichtung treffen Kräfte und Stöße die Beine des Düsenriesen, die oft vier Meter hoch sind und trotzdem so leicht, daß sie nur fünf Prozent seines Gesamtgewichtes ausmachen.

Die Ingenieure müssen aber nicht nur garantieren, daß das – auch noch einfahrbare – Fahrwerk 50 000 Starts und Landungen meistert, sondern daß es auch mindestens 300 000 Kilometer Rollstrecke überlebt. Denn eine solche Strecke rollt, bei 50 000 Flügen, ein Verkehrsflugzeug am Boden. Allein die Deutsche Lufthansa bringt es auf diese Weise pro Jahr auf rund eineinhalb Millionen „Fahrkilometer“.

Die Konstrukteure hätten es bei ihrer kniffligen Aufgabe leichter, wüßten sie im einzelnen, was beim normalen Liniendienst im Fahrwerk des Flugzeuges wirklich alles passiert. Sie wissen es aber – so paradox dies klingt – bis heute nicht. „Seltsamerweise stand das Fahrwerk bei der Konstruktion von Verkehrsflugzeugen bisher immer sehr im Schatten“, sagt dazu der Darmstädter Professor Otto Buxbaum, Es ist denn auch jenes Teil, an dem die Techniker bei Routinekontrollen der Airliner die meisten – durch mechanische Einwirkungen verursachten – Risse entdecken.

Die Belastungen, für die Konstrukteure die Fahrwerke der Düsenriesen heute bemessen, stammen nämlich aus der Zeit einer längst überholten Flugzeuggeneration; Sie beruhen auf Annahmen, die der Festigkeitsexperte McBrearty von der US-Flugzeugfirma Lockheed 1957 vorgeschlagen hat. In den ausgehenden sechziger Jahren stellten Experten an den Fahrwerken englischer Verkehrsflugzeuge eine eigentümliche Korrosion fest, die sie sich nicht erklären konnten. „Man ist damals ausgewichen“, erzählt Otto Buxbaum, „und hat die verwendete Aluminiumlegierung wieder durch eine korrosionsfestere Stahllegierung ersetzt.“ Damit waren zwar die Symptome behoben, nicht aber die Ursachen. Bezahlt wurde mit dem Mehrgewicht des Stahls.

Heute wissen die Fahrwerksingenieure, daß diese Schäden in den überall aufkommenden Fingerflughäfen verursacht wurden. Die Flugzeuge rollten oft in engen Kurven zu den Rampen, über die die Passagiere vom Abfertigungsgebäude direkt in das Flugzeug gehen können. In diesen engen Kurven gerieten die Fahrwerke unter Torsionsspannungen – was nicht weiter schlimm gewesen wäre, hätten die Piloten ihre Flugzeuge daraufhin nicht mit den so „verdrehten“ Beinen an der Rampe geparkt. Sogenannte Spannungsrißkorrosion war nun die Folge. Vor dem Parken noch ein wenig geradeausfahren wäre die simple Lösung gewesen.

Mit seinen Mitarbeitern vom Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit erforscht Professor Buxbaum jetzt erstmals umfassend die Fahrwerksbeanspruchung der Düsenriesen im normalen Linienflugverkehr. Die Kosten des Projektes teilen sich die französische Luftfahrtbehörde STAe, das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT), die Airbus-Industrie und die Deutsche Lufthansa.