Uelzen

Der Elbe-Seitenkanal, einstmals hochgelobtes „Jahrhundertbauwerk“, machte wieder Ärger. Bei Wendisch-Evern im Kreis Lüneburg spülte Schmelzwasser ein Riesenloch in die Kanalböschung. Ursache waren offenbar falsch bemessene Abflußrohre, die man erst im Sommer 1979 in den Kanaldamm gesetzt hatte. Damals war nämlich an dieser Stelle schon einmal die Böschung in den ESK, wie der Elbe-Seitenkanal in behördlicher Abkürzung heißt, gerutscht. Derlei Pannen, meinte jetzt die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Mitte in Hamburg, könnten an Wasserstraßen „schon mal“ passieren.

Glücklicherweise hatte die neue Panne keine verheerenden Folgen wie die Lüneburger Dammbruchkatastrophe am 16. Juli 1976, vier Wochen nach Eröffnung des ESK. Fünf Millionen Kubikmeter Wasser verwüsteten damals das tiefer gelegene Land, insgesamt 15 Quadratkilometer. Als Ursache des gigantischen Lecks erkundete seinerzeit die Untersuchungskommission gleich zehnmal Pfusch am Bau. Dennoch kamen die Schuldigen an der Schlamperei mit blauen Augen davon –kein Staatsanwalt erhob Anklage. So nett war man zu Beamten und Baufirmen.

Die Steuerzahler durften damals 80 Millionen Mark für das Flicken des ESK, für das vorbeugende Reparieren weiterer Pfuschstellen und für Wiedergutmachung an geschädigte Bürger zahlen. Damit ähnliche Katastrophen nicht noch einmal das Kanal-Image trüben, sollen künftig vier schwimmende Stahlverschlüsse im ESK stationiert werden. Macht weitere 15 Millionen Mark aus. Falls der „Heide-Suez“, wie die 115 Kilometer lange Betonrinne zwischen Oberelbe und Mittellandkanal von Anwohnern apostrophiert wird, wieder irgendwo leckt, will man die Riesenschotts mit Schleppern schnell vor Ort navigieren und dort als eine Art Korken absenken. Ob dann auch alles klappt, kann indes niemand garantieren.

Abgesehen von diesem Ärger will in Amtsstuben und bei vielen Schiffern keine rechte Freude über den „Heide-Suez“, der die Kleinigkeit von 1,3 Milliarden Mark gekostet hat, aufkommen. Hamburg zahlte davon übrigens ein Drittel, der Bund den Rest, das Land Niedersachsen keine müde Mark. Was die Initiatoren der nassen Verkehrsader seinerzeit im Brustton der Oberzeugung verkündet hatten, ist heute nur noch Makulatur: Mindestens 12 Millionen Tonnen Güter sollten jährlich durch die Heide schippern. Tatsächlich aber waren es 1978 nur rund 4,5 Millionen und 1979 keine Tonne mehr. Die mit Riesensummen erbauten Kanalhäfen. Uelzen und Wittingen sind still wie Friedhöfe.

Die Bundesbahn ist nicht unschuldig an der kommerziellen Flaute auf dem ESK. Denn fast der gesamte Erztransport vom Hamburger Hafen nach Süden läuft nicht per Schute, sondern per Schiene. Und der bundeseigene Stahlkonzern Salzgitter, dessen Erztransporte die mit Abstand wichtigste Kahnladung sein sollten, benutzte nur solange das flüssige Förderband, bis sich die Bundesbahn zu extrem niedrigen Sondertarifen bereit fand. Überdies baute die Salzgitter-Tochter Linke-Hofmann-Busch 180 Spezialwaggons, die parallel zum ESK das Erz bewegen. Hamburgs Bundesbahnpräsident Herbert Heise: „Es wäre wohl besser gewesen, den Kanal gar nicht zu bauen.“

Ganz anderer Ansicht ist man im Hamburger Hafen sowie in der Wasser- und Schiffahrtsdirektion. Werner Hartnagel vom Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt: „Langfristig wird sich der Kanal sicherlich bewähren.“ Dennoch ist nicht abzusehen, wann endlich der Berlin-Verkehr und die tschechoslowakischen Elbekähne von der Oberelbe auf den ESK umziehen. Die ČSSR ist nach der DDR zweitwichtigster Transitpartner des Hafens. Bonn machte jedoch die Zulassung von CSSR-Schiffen auf dem „Heide-Suez“, einer nationalen Wasserstraße, von einem Schiffahrtsvertrag mit Prag abhängig. Aber Prag winkte ab, weil Bonn auf einer Berlin-Klausel bestand.