Grüner gab die Parole aus: ein Dach, ein Portemonnaie, ein Management. Der geeignete Zeitpunkt schien gekommen zu sein, als 1977 der Holländer Glapwyjk das deutsch-niederländische Unternehmen VFW/Fokker mit der Bruchlandung des Kurzstrecken-Jets VFW 614 in die Pleite geführt hatte. Mit einigen hundert Millionen Mark startete die Bundesregierung eine Rettungsaktion, die sie mit der Auflage versah, daß MBB und VFW zusammengehen sollen.

Was nun folgte, war keineswegs ein Musterbeispiel unternehmerischer Weltsicht und Verantwortung. Zeitweilig gemahnte es an eine Posse der Irrungen und Wirrungen, hinter den Kulissen jedoch ist es das größte Industrie-Pokerspiel, bei dem Tausende von Arbeitsplätzen und Milliarden Mark im Pott sind – Geld, das die Bundesregierung für Aufträge zählt. Sie selbst aber spielt nicht mit. "Der Gordische Knoten war ein Kinderspiel dagegen", meinte einer der Beteiligten. Aber es gibt keinen Alexander, der ihn durchschlägt.

Martin. Grüner und sein Minister Graf Lambsdorff scheuen sich jedenfalls; die einzige Waffe einzusetzen, die sie haben: Die Gelder für die Luftfahrtindustrie zu sperren oder die Rückzahlung der Sanierungshilfen zu verlangen, um die Fusion zu erzwingen. Und das mit gutem Grund, denn die Luftfahrtunternehmen müssen internationalen Verpflichtungen nachkommen, zu denen die Bundesregierung ja gesagt hat.

Dabei ist die deutsche Luftfahrtindustrie schließlich eine Staatsindustrie in Privateigentum, staatliche Regiebetriebe, die privatwirtschaftlich geführt werden. Denn was produziert wird – läßt man einmal den Airbus beiseite, diesem erst verzweifelten, heute erfolgreichen Versuch der im zivilen Flugzeuggeschäft zu bleiben –, bestimmen die Luftwaffengenerale und Beamte des Forschungsministeriums.

Typisch dafür ist die Firma Dornier, seit über einem halben Jahrhundert in Familienbesitz. Klein, aber fein sträubt sie sich gegen jeden Anschluß. Sie lebt zu rund 90 Prozent von Staatsauftragen. Bei MBB ist der Anteil etwas geringer. Und VFW/Fokker ist letztlich art dem Versuch gescheitert, neben dem militärischen das zivile Flugzeuggeschäft zu einer tragfähigen Säule des Unternehmens aufzubauen.

Art diesen Feststellungen ändert auch die Tatsache nichts, daß die Länder Bayern und Hamburg an MBB und das Land Bremen an VFW beteiligt sind. Zum einen versichern die Länder immer wieder hoch und heilig, daß die Gesellschafteranteile bei ihnen nur "auf Durchgangsstation" seien, weil Privateigentümer ausgestiegen sind und Kasse gemacht haben, daß zumindest ein großer Teil wieder privatisiert werden soll. Zum zweiten gerieren sie sich kaum anders als die privaten Gesellschafter. Zum dritten kommen die Staatsaufträge nicht von den Ländern, sondern – neben internationalen Institutionen – von der Bundesregierung, die an der Luftfahrtindustrie mit keiner müden Mark beteiligt ist.

Als Ludwig Bölkow noch Chef von MBB war, hatte er die Vision, die -deutschen. Luftfahrtunternehmen in europäische Zusammenschlüsse einzubetten. Ihm schwebte die Bildung von zwei multinationalen Gruppen in Europa vor. Aber das mußte wohl eine Utopie bleiben, weil die Politik der beteiligten Staaten nicht koordiniert werden, konnte.