Beim Kotau gegenüber Washington und Brüssel zeichnet sich eine Arbeitsteilung zwischen den elf Autobauern Japans ab. Dies fällt ihnen um so leichter, als die japanische Autoindustrie aus wenigen rivalisierenden Imperien besteht. Marktführer Toyota gebietet über den Lkw-Hersteller Hino Motors und den Kleinwagenspezialisten Daihatsu Motor. Das Nissan-Imperium ist durch die Lkw-Tochter Nissan Diesel und den Subaro-Produzenten Fuji Heavy abgerundet. Zur Mitsubishi-Gruppe zählen Honda Motor sowie Mitsubishi Motors, wo Chrysler über eine Kapitalbeteiligung und ein Vertriebsabkommen verfügt. Von den restlichen drei Autobauern Japans wird Suzuki Motor wegen seiner Einbettung in die Gruppe um die Tokai Bank, die wiederum über enge Beziehungen zur Toyota-Gruppe verfügt, zum Kreis des Marktführers gerechnet. Toyo Kogyo (Markenname Mazda) ist seit dem Erwerb einer Schachtelbeteiligung durch Ford im vergangenen Jahr zum Statthalter des amerikanischen Konzerns in Japan geworden. Die Isuzu Motors, größter Bus- und Lkw-Hersteller Japans, wird von General Motors beherrscht. Die Amerikaner lassen hier mit viel Erfolg eine (Opel-) Kadett-Version für den japanischen Markt bauen (siehe Tabelle).

Die meisten der elf japanischen Kraftwagenkonzerne können deshalb zwischen Amerika und Europa nicht frei wählen. Toyo Kogyo, Isuzu und Mitsubishi sind fest in die Weltorganisationen von Ford, General Motors und Chrysler integriert. Mitsubishis Schwester Honda versuchte zwar vor einem Jahr, als erster Japaner die europäischen Importrestriktionen durch einen Vertrag mit British Leyland über die Lizenzproduktion von Honda Subkompaktwagen in England zu unterlaufen, folgte aber der american connection der Mitsubishi-Gruppe: Vor wenigen Tagen wurde in den USA, in Ohio, neben Hondas Motorradwerk der Grundstein für eine Pkw-Fertigungsanlage des Konzerns gelegt. Ab 1982 sollen hier Civic- und Accord-Modelle vom Band laufen.

Der Druck Washingtons auf die japanischen Autofirmen, in den USA Pkw-Werke in eigener Regie oder mit US-Partnern zu errichten, hielt aber auch nach dem Honda-Exempel unvermindert an. Denn Honda rechnet zu den "Amerikanern" unter den Japanern. Nicht Honda, sondern Toyota und Nissan gilt Washingtons Lockung und Drohung.

Die Entscheidung im Ringen um Direktinvestment und Allianz der beiden rivalisierenden Marktführer zeichnet sich bereitsseit Jahresbeginn ab und scheint durch den Nissan-Verbund jetzt gefallen: Die Toyota-Gruppe übernimmt Washington Nissan darf es mit Europa halten.

Nissan hat seit Jahresbeginn sichtbar eine Neigung für Europa. Im Januar erwarb der Konzern eine Beteiligung von 36 Prozent an der spanischen Lkw-Firma Motor Iberia. Es folgte ein Vertrag über technische Hilfe mit Spaniens zweitgrößtem Lkw-Hersteller, der staatlichen Entresa Nacional de Autocamiones. Außerdem buhlt Nissan um eine Beteiligung an den spanischen SEAT-Werken. Neben Spanien hat Nissan auch Interesse in der EG: Die Gründung einer Tochtergesellschaft mit Alfa Romeo in Italien Anfang Oktober stellt den diesjährigen Höhepunkt japanischer Autoinvestitionen innerhalb des teilweise stark abgeschotteten EG-Marktes dar.

Japans Größter braucht Zeit

Die gemeinsame Tochter ARNA (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli) soll ab 1983 in einer 36 Millionen Dollar teuren Anlage jährlich 60 000 Datsun Cherry herstellen, deren Chassis (zwanzig Prozent Produktionsanteil) von Nissan in Japan vorgefertigt wird. Auch mit Frankreichs Peugeot/Citroen/Talbot-Gruppe ist Nissan seit 1980 durch technische Zusammenarbeit verbunden. Dort trifft das japanische Unternehmen auf Volvo. Das schwedische Unternehmen arbeitet mit Peugeot und Renault bei der Motorenentwicklung zusammen.