Eversberg

Dort, wo die Ruhr sich noch als schmales Flüßchen plätschernd durchs westfälische Sauerland schlängelt, wachsen aus dem Waldboden riesige Brückenpfeiler. Breite Schneisen werden in den finsteren Tann geschlagen, Hügel eingeebnet und Dämme aufgeschüttet: Hier baut die Bundesrepublik Deutschland sechs Kilometer Autobahn in den Wald, ohne zu wissen, ob dieses Teilstück der geplanten A 46 jemals an seinen Enden verlängert werden kann.

Aber der ehrgeizige Schöpfungsakt ist in Gefahr, seit einige Politiker dem Autobahn-Gigantismus abzuschwören versprachen. Die Zeiten sind unsicher geworden für Straßenneubauämter und sieggewohnte Planungsbürokraten.

In dem zur Stadt Meschede gehörenden Luftkurort Eversberg haben die Straßenplaner noch einmal die Obefhand behalten. Die malerische Fachwerk-Altstadt unter der Burgruine der Grafen von Arnsberg verschwindet demnächst hinter einer gewaltigen Brückenkonstruktion. Und mit den 45 000 Fremden-Übernachtungen in dem 2000-Einwohner-Dorf dürfte es auch vorbei sein. Wie überall im Oberen Ruhrtal wehrten sich die Bürger gegen die Autobahn. Fast alle erwachsenen Dorfbewohner trugen sich in Unterschriftenlisten ein, fast alle Grundeigentümer wollten ihr Land nicht hergeben. Doch der Widerstand verhedderte sich im juristischen Gestrüpp. Bis auf einen kleinen „harten Kern“ haben die Eversberger resigniert.

„Man will das alles einfach nicht mehr wahrnehmen“, sagt einer. „Die könnten heute die Autobahn mitten durchs Dorf bauen – die Leute würden bloß weggucken.“

Die A 46 soll einmal wenige Kilometer südlich parallel zur Autobahn Dortmund–Kassel verlaufen und bei Brilon in einer der am dünnsten besiedelten Mittelgebirgsregionen Nordrhein-Westfalens enden. Die Idee zu diesem Sauerländer Blinddarm entsprang dem berüchtigten Leber-Plan. Anfang der siebziger Jahre wollte der damalige Verkehrsminister Georg Leber die Bundesrepublik so dicht mit Beton und Asphalt überziehen, daß jeder Bürger nur noch höchstens 25 Kilometer bis zum nächsten Autobahnanschluß fahren sollte; Mit weiten Kurven-Radien und geringen Steigungen durch zahlreiche Brücken und Erdaufschüttungen wurde die A 46 für Geschwindigkeiten über 150 Stundenkilometer ausgelegt. Dabei machte weder der Landesentwicklungsplan noch das allenfalls mäßige Verkehrsaufkommen einen vierspurigen Ausbau zwingend notwendig.

Nach der Devise „Schön ist, was groß ist“, hielt es niemand für nötig, Berechnungen anzustellen über einen zweispurigen Ausbau der vorhandenen Straßen mit bedarfsgerechten Umgehungen der Ruhrtal-Städte Neheim, Arnsberg und Meschede. Renitenten Bürgern hielt manentgegen, daß ihre gewählten Vertreter der A 46 Beifall spendeten. Doch der Eifer der Gemeinderäte versteht sich von selbst: Eine billigere Lösung käme sie teuer zu stehen, denn nur bei Autobahnen trägt der Bund die Kosten allein.

Der Leber-Plan flog 1979 endgültig in den Papierkorb, doch nicht die A 46. Sie hatte sich inzwischen selbständig gemacht und auf die reine Behördenebene zurückgezogen. Dort, wo politische Entscheidungen getroffen wurden, wo Kurt Gscheidle den Bedarfsplan zusammenstrich, stand die A 46 überhaupt nicht mehr auf der Tagesordnung, weil man – so das Bundesverkehrsministerium heute – sowieso kurz vor dem Baubeginn stand. Zwar räumt der Referent für Investitionsplanung, Hans-Jürgen Huber, ein, daß auch damals noch eine zweispurige Auslegung der gesamten Strecke möglich gewesen wäre. Doch in Bonn beschränkte man sich darauf, Mittel für den ersten Bauabschnitt bei Meschede loszueisen.

Die unteren Planungsinstanzen, der Landschaftsverband Westfalen und sein Straßenneubauamt in Soest, trieben die A 46 um so rigoroser voran – war doch durch das allgemeine Sparen ihre eigene Existenzberechtigung bedroht. Mit den betroffenen Bürgern gingen die Planer nicht gerade zimperlich um. Bei Grundstücksverhandlungen drohte man sofort mit Enteignung.-In der Hektik unterliefen den Behörden Pannen, Frist-Versäumnisse und Rechtsfehler. Sein Gefühl der Ohnmacht gegenüber Bürokraten schrieb sich jetzt einer der Eversberger Autobahngegner in einem Büchlein mit dem Titel „Tatort A 46“ vonder Seele. Der 34jährige Siegfried Kotthoff besitzt ein Grundstück in der Autobahntrasse und ist – ausgerechnet – Stadtplaner. Einige Jahre war er selbst mit Autobahnplanungen beschäftigt.

Kotthoff schildert, wie die Behörden ihn bei der Planoffenlegung übergehen, die „Besitzeinweisung“ einleiten und dabei vergessen, die übrigen Nutzungsberechtigten seines Grundstocks einzubeziehen. Bei der „Besitzeinweisung“ bleibt der Bürger Eigentümer des Geländes, doch der Staat kann darüber nach seinem Belieben verfügen. Der Betroffene hat kaum Möglichkeiten, sich juristisch zu wehren, weil erst später die Gerichte über die Enteignung entscheiden. Dieses Eilverfahren ist daher nur in dringenden Fällen von „übergeordnetem öffentlichen Interesse“ erlaubt.

Kotthoff wurde im Laufe des letzten Jahres mit 115 Bescheiden und Schriftsätzen bombardiert, auf die er fristgerecht antworten mußte, um seinen Rechtsanspruch zu wahren. Dutzende von Terminen mußte er wahrnehmen. Zeitweise liefen acht Verwaltungsgerichtsverfahren gleichzeitig. Doch es half nichts: Der Besitz wurde „eingewiesen“, die Rechtsmittelfrist wiederum mißachtet. Ein Gutachten über den Wert des Baumbestandes auf dem Gelände lieferte die Behörde erst so spät, daß Kotthoff weder ein Gegengutachten erstellen lassen, noch die Bäume selbst verwerten konnte: Zu diesem Zeitpunkt hatten Bauarbeiter die elftausend 25jährigen Fichten bereits abgeholzt und verbrannt. Ein vollständiges Entschädigungsangebot für sein Land hat Kotthoff auch nicht bekommen.

„Wenn man in ein Zwangsverfahren kommt, dann muß man halt auf Draht sein“, kommentiert der Landesrat Helmut August vom Landschaftsverband des Bürgers Mißgeschick. „Da geht alles Schlag auf Schlag.“ Auch die schnelle Besitzeinweisung verteidigt August: „Das ist so üblich.“ Man könne ja nicht jahrelang auf die Gerichte warten. So beurteilen die Behörden, ob der Bürger juristisch Chancen habe. Wenn nicht, wird „eingewiesen“. „Sollten die Gerichte später anders entscheiden, bekommt er ja sein Grundstück wieder.“ – Inklusive Autobahn.

Kotthoff berichtet auch, wie auf anderen Grundstücken – ohne vorher zu fragen – mit den Arbeiten begonnen wird. Da rücken dann die Bürokraten an, erklären dem verdutzten Besitzer, sie hätten ihn völlig vergessen, und wenn er jetzt nicht zustimme, werde sowieso enteignet. Die Drohung mit Zwangsmaßnahmen ist allgegenwärtig, die Resignation der Eversberger nur zu verständlich. Es ist schwer, ihnen gegenüber ein Wort wie „Bürgerbeteiligung“ oder „rechtsstaatliche Mechanismen“ in den Mund zu nehmen.

Man fühlt sich bisweilen an die Zeit des Eisenbahnbaus im amerikanischen Westen des vorigen Jahrhunderts erinnert. Damals bahnten Revolvermänner dem Schienenstrang den Weg, und aus den verjagten Siedlern rekrutierten sich die großen Eisenbahnräuber-Banden. Nun braucht man jedoch nicht zu befürchten, daß eines Tages bewaffnete Sauerländer längs der A 46 den Reisenden auflauern. Vor allem deshalb nicht, weil man in Bonn wieder anfängt, über die Sackgassen-Planung nachzudenken. Dort wird Ende März zwischen Bund und Ländern ausgehandelt, wohin die 6,35 Milliarden Mark, die im Haushalt für den Fernstraßenbau zur Verfügung stehen, fließen sollen.

„Wegen der finanziellen Ausstattung“, meint Investitionsplaner Huber, „ist es durchaus möglich, daß die übrigen Teilstücke der A 46 nur noch zweispurig ausgebaut werden.“ So kann doch noch wahr werden, was Kotthoff am Schluß seines Buches schreibt: Daß eines Tages das sechs Kilometer lange Monstrum von Meschede in der Landschaft steht als „Mahnmal gegen Verantwortungslosigkeit, Unverstand und Dummheit“. Michael Ludewig