Von Jes Rau

Auf dem Automarkt "ist der Dritte Weltkrieg ausgebrochen". So formulierte es kürzlich ein leitender Angestellter der Ford Motor Company. Die Japaner rüsten sich für den großen Durchbruch an den europäischen Fronten, während sie ihre Stellungen auf dem amerikanischen Terrain konsolidieren. Ihre amerikanischen Widerparts in Detroit – bereits geschwächt von den Rekordverlusten im vergangenen Jahr – sind erneut zwischen Halden unverkaufter Wagen eingeklemmt. Um sich daraus zu befreien, sind sie zu kostspieligen Preisabschlägen gezwungen, die dazu beitragen, daß Ford und Chrysler den Saldo ihrer Gewinn- und Verlustrechnung auch für das erste Quartal dieses Jahres erneut in tiefroter Tinte schreiben müssen.

Daß Chrysler, den Kreditbürgschaften Washingtons zum Trotz, schließlich doch noch in den Bankrott schliddert, ist dadurch wieder etwas wahrscheinlicher geworden. Aber auch im Hauptquartier der Ford Motor Company in Dearborn bei Detroit herrscht beträchtliche Nervosität und Sorge über die Zukunft des zweitgrößten Autoherstellers der Welt. Nach unbestätigten Gerüchten trägt sich Henry Ford II mit dem Gedanken, eine neue Ford-Führungsspitze zu installieren und Chairman Philipp Caldwell in die Wüste zu schicken.

Angesichts der Dauerkrise Detroits braucht man kein unverbesserlicher Pessimist zu sein, um die Frage aufzuwerfen: Ist der Niedergang von Chrysler der Anfang vom Ende der US-Autoindustrie? Wird es Detroit so gehen wie den amerikanischen Herstellern von Rundfunkgeräten und Fernsehern, die zum größten Teil von der japanischen Konkurrenz verdrängt oder aufgekauft worden sind?

Andererseits: Es lassen sich auch überzeugende Argumente für die Prognose finden, wonach es sich mit der US-Autoindustrie so verhalten wird wie mit dem Dollar: Nach einigen Krisenjahren ein strahlendes "come back". Zu den Leuten, die der US-Autoindustrie eine goldene Zukunft vorhersagen, gehört der frühere Daimler-Benz-Chef Joachim Zahn. Zahn warnt seit langem davor, die Effizienz, die innovatorische Potenz und die Marktmacht der amerikanischen Hersteller zu unterschätzen.

In dasselbe Horn blasen auch VW-Chef Toni Schmücker und BMW-Chef Eberhard von Kuenheim. Von Kuenheim glaubt, daß sich der Vormarsch der Japaner als ein Übergangsphänomen erweisen wird. Mitte dieses Jahrzehnts würden die US-Hersteller die Toyotas und Datsuns wieder vom amerikanischen Markt verdrängen. Und dank ihrer in hohem Maße arbeitsteiligen und deshalb kostengünstigen Produktion würden die US-Hersteller dann auch in Europa wieder die Initiative übernehmen. Die europäischen Autobauer müßten sich deshalb in erster Linie auf die kommende "amerikanische Herausforderung" einstellen: "Ich sehe die Japaner mehr als kurzfristiges Problem. Langfristig kommt die Bedrohung eher aus den USA."

Auf den ersten Blick mag diese Analyse Kuenheims etwas wirklichkeitsfremd wirken. Schließlich wissen sich Detroits Manager augenblicklich gegenüber der Konkurrenz aus dem Osten nicht anders zu helfen, als in Washington darum zu betteln, daß die Regierung entweder Importquoten verhängt oder zumindest die Autobauer Nippons zu "freiwilliger Selbstbeschränkung" zwingt. Aber im Autogeschäft, das von außerordentlich starken zyklischen Schwankungen bestimmt ist und wo die hohen Fixkosten eine hohe Auslastung der Produktionskapazitäten erfordern, liegen. Marktkatastrophen und triumphaler Markterfolg dicht nebeneinander. Kleine Ursachen, sei es in der Modellpolitik, sei es in der Kostenstruktur, können hier riesige Wirkungen haben. Die jüngere Geschichte des Volkswagenwerkes ist ein schlagender Beweis dafür, wie in der Autobranche scheinbar über Nacht die Stimmung von "zu Tode betrübt" auf "himmelhoch jauchzend" umschlagen kann.